Cum trăiau bunicii noștri? Mai interesează pe cineva? Cine și de ce să uite o clipită de fixația Bolojan, spre a încerca și incursiuni într-o lume care s-a dus de când hăul și pârăul? Pozele sepia păstrate ici-colo prin albume cu șnur și canafi înfățișează personaje solemne și mustăcioase, stând la „pozar” țepene, demne și încordate ca la dentist, deplin conștiente că izbutesc să ridice o „piedică împotriva uitării” – foarte greu de asociat cu dezinvoltura și lejeritatea selfiștilor de azi ce risipesc sute de fotografii color obligatoriu zâmbărețe, trase în rafală din mitraliera omniprezentului telefon mobil. O primă observație: atunci, lumea părea mai puțin grăbită. Nu din lene, lentoarea provenea din posibilitățile tehnicii, precum și din starea rețelei căilor ferate și drumurilor vremii. Am găsit Orarul autobuzelor R.A.T.A. din 1948. Incredibil: de la Bacău la Moinești (57 km.), călătoria dura 4 ore și jumătate, de la Brăila la Cioara (67 km.), peste 5 ore, de la Gura Humorului la Dorohoi (110 km.) mai mult de 6 ore, de la Iași la Vaslui (76 km.) circa 4 ore – și se parcurgeau doar puținele rute asfaltate ori așternute cu macadam! Greul îl ducea trenul, cel mai important mijloc de transport al vremii. Țara ieșită din război abia izbutise să-și reînfiripeze industria autohtonă de vagoane și locomotive, frontul răvășise rețeaua feroviară, liniile principale erau „lărgite” ca să încapă tenderul „vacilor lui Stalin”, cum numeau ceferiștii locomotivele verzui din seria IS (evident, Iosif Stalin) din pricina răgetului lor sinistru. Abia prin 1946-47 s-a mai revenit la normalul european (m-am întors din refugiul în „Oltenia de sub munte” rătăcind cu vagonul descoperit peste o săptămână până la Ițcani pe linii secundare rămase cu ecartamentul normal). Parcul rulant, extrem de eterogen, cuprindea mașini de regulă vechi, construite în uzine din Ungaria, Austria, Germania, ba chiar, la un moment dat, și vreo 400 rusești, rămase pe teritoriul nostru după recucerirea Basarabiei. Deocamdată, aveam în parc 15 mașini din seria 301, cu 100 km la oră, vreo sută din seria 350, cu 75 km./oră, altă sută din seria 342, cu 80 km./oră, toate trei de construcție budapestană. Baza o constituiau mașinile seria 230.000 (100 km./oră – aproape 400 buc.), 130.000 (90 km./oră, 80 ex.), cunoscutele „Pacific 231”, cu maximul de viteză la noi, 126 km./oră (90 ex.). În rest, cele mai diferite serii, și mărci, cu „iuțeala maximă”, cum se scria pe „marchiza” mecanicului, între 45-60-70 km./oră, destinate trenurilor de marfă și personalelor de pe liniile secundare.
În Banat mai ales, încă osteneau pe șine „rațele” maghiare din seria 327 și următoarele, cu coșul până la cer și focarul parcă lipit de pământ. În Bucovina a trudit la toate tipurile de trenuri, până târziu, prin anii 70, foarte harnica 140.220, construită în cea mai mare parte la Skoda-Plizen (inscripțiile de pe cabină scriau „iuțeala maximă 60 km. oră”; dar din acte afli adevărul: doar 50 la oră).
Astea-s locomotivele ce ne-au purtat prin lumea românească atât bunicii, cât și parte din părinții noștri! Puzderia de mașini de toate tipurile (și numai câte 1-3 ex. de serie!) erau în bună măsură nefuncțională din pricina calamităților războiului, dificultăților de aprovizionare cu materiale, mai ales cupru, liniile arătau cum arătau (unele cântăreau doar 39 kg./metru, iar azi se utilizează și 70 kg.!), însă calea ferată română, bine prețuită cândva în Europa, încerca să-și revină.
Am izbutit să-mi procur cartea rară Mersul trenurilor valabil de la 9 mai 1945. Nu scrie și când expiră, „să-i dăm drumul, și s-o vedea!” Pe linia „nouă”, acceleratul 105 făcea de la București până la Roșiori 3 ore și 16 minute (că nu dădeau turcii!). Acum, ajunge într-o oră și ceva. Din Capitală până la Craiova călătoreai cu personalul 1017 într-un răgaz de 8 ore, acum, parcurgi drumul în numai patru. (Se poate și invers, dar rar: de la Craiova la Calafat faci azi cu trenul mai mult decât în 1948!) Se mai ogoise amarul secetei din 46-47, când acoperișurile garniturilor ce coborau spre Muntenia către Oltenia erau bucșite cu călători agățați de saci, coșuri și traiste pline, ducând Dumnezeu mai știe ce mărfuri locale într-un barter disperat: Moldova n-avea pâine!
Trenul nu putea fi altfel decât azi și-n veci: o locomotivă-n cap și-un convoi de vagoane în coadă. Între care, mai multe decât toate, cele de clasa a III-a. Se spunea că n-ai mers într-adevăr cu trenul în România dacă n-ai geluit niciodată băncile de lemn ale clasei a III-a și dacă n-ai primit în albul ochilor o scânteie amorțită zburată din coșul locomotivei cu aburi…
Gara, ca instituție, dacă nu era centrul oficial al urbei, cu siguranță era cel real. Unul dintre semne: consoarta șefului de gară era egală-n stimă cu soața primarului, urmând după aceea preoteasa și, abia apoi, directoarea școlii. La Ițcani, secretarul de partid PMR era parte femeiască – deocamdată, nu părea inclusă în protipendada urbei, dar și când a fost să fie… numai că-i altă piesă, din alt teatru.
Revin: în 1948, pe liniile principale viteza comercială era cumva comparabilă cu aceea de azi (dacă ținem cont și de timpii suplimentari necesari locomotivei cu vapori pentru alimentările cu apă ș.a,), însă trenurile erau rare și mereu aglomerate: doar două personale, un accelerat și un rapid pe ruta Iași-Suceava, tot atâtea și Iași-București. Acum, sunt câte 6-8 doar cu regim de accelerat – în situația în care călătoria cu autocarul este curentă, avionul realmente contează și pe rutele interne, iar tot românul care-și dorește o mașină poate s-o aibă, fie ea și la a cincea mână.
S-au uitat de parcă n-au fost niciodată ciudățeniile ceferistice românești! Mai știe cineva de linia dințată (!) dintre Sarmisegetuza-Boutari? Am parcurs-o, dacă nu mă înșel, în 1976 (s-a desființat în 1978). Sistemul Abt utilizat acolo funcționează și azi în cunoscute zone turistice montane europene; la noi, avea în primul rând misia legării uzinelor Reșița de zona carboniferă Petroșani-Lupeni. Linia am regăsit-o în „Mersul trenurilor” din 1948 la pagina 42. Singura pereche de trenuri Caransebeș-Bouțari circula, nu știu de ce, numai noaptea târziu, așa că n-am putut vedea cum se cuvine complicata procedură implicată de trecerea vârfului de pantă în care declivitatea liniei trecea de 40 la mie. Locomotivele, proiectate și construite de cunoscuta uzină Florisdorff, aveau și o a doua mașină cu aburi, care acționa asupra roților dințate în momentul intrării trenului pe panta (sau rampa) maximă. Era o mașinărie extrem de complicată, oricând mult căutată de muzeele tehnice europene, pe care noi am izbutit să o distrugem din neștiință și hoție.
Din mersul trenului spre Iași, am zărit, prin 1982, o mașină foarte ciudată parcată în curtea depoului Bârlad, unde era evident folosită drept cazan de aburi pentru încălzirea incintei. Am revenit a doua zi cu fotograful gazetei ieșene și am pozat prețioasa locomotivă 40.004, construită pentru linia Sarmisegetuza-Bouțari și ajunsă cine știe cum la Bârlad, unde nimeni nu s-a întrebat ce-i cu ea și ce hram poartă.
Povestea întreagă e prea lungă, o rezum: am scris două pagini în revista lui Păunescu „Flacăra”, și Direcția regională CFR a decis imediat aducerea relicvei la Iași, unde Primăria a amplasat-o, s-o vadă lumea, pe un tăpșan din cartierul Tătărași. În nici două luni, n-a mai rămas nimic din viteaza 40.004: hoții de fier vechi au tăiat-o și au șparlit-o bucată cu bucată!
De altfel, să spunem că n-avem nici până acum, când spațiu gol în marile gări este din belșug, un Muzeu al căilor ferate cum se cuvine, așa cum toate țările au, și cum CFR fără îndoială că l-ar merita! Câteva dintre locomotivele noastre istorice s-au aciuat pe ici-colo, prin depozite declarate muzeu, altele zac ruginite prin gări ascunse și opace – iar printre ele nu s-a considerat că merită reținut și vreun exemplar din inimoasa serie 140.220, care a slujit cu credință, zeci de ani, liniile „ferăstrău” de pe dealurile și din munții Bucovinei! Zeci de gări și halte figurează acum fals în tabelul general din Mersul trenurilor – liniile ce le deserveau au fost închise de mult, gara căutată o vedem… și nu e!
Și câte nu ar mai fi de comentat pe tema CFR-1948, dar n-au cum să încapă toate într-o rubrică de gazetă! În 1948, încă nu era străpuns defileul Jiului, nici Salva-Vișeul, ca să ajungă la Sighet, trenul românesc trecea zeci de kilometri prin Ucraina. De la Timișoara la Baziaș, ocolea prin Iugoslavia. Funcționau, nu s-ar crede, trenurile internaționale de altădată, azi aproape toate dispărute, iar bunicii noștri aveau la îndemână rapidul 601, de la Iași direct la… Beograd! O, tempora!
