Cum au parcurs drumul de la glorie la agonie trenurile de călători

Istoria recentă a trenurilor de călători a parcurs un drum descendent care a ajuns până la ceea ce pare a fi limita cea mai de jos: trenuri formate dintr-o locomotivă care tractează un singur vagon. Multe trenuri au dispărut, odată cu abandonarea unor linii, iar cele care circulă cu mai mult de patru-cinci vagoane sunt deja rarităţi. Este o dimensionare logică, în raport cu numărul de călători, o realitate care este un coşmar dureros pentru cei care au muncit la CFR până în anii 1990, în timp ce relatările acestora, privind aglomeraţia din gări şi trenuri, par astăzi aproape neverosimile.

Oameni care au lucrat la CFR în perioada de glorie în ceea ce priveşte valorile de trafic au rememorat pentru Monitorul de Suceava acele vremuri.

Numărul impresionant de angajaţi şi de bilete vândute, la finele anilor ‘80

Liviu Moroşanu a lucrat aproape 35 de ani la CFR, până în anul 2009, în funcţii de conducere. Inginer de transporturi feroviare de profesie, acesta a fost timp de 13 ani şef staţie coordonator CFR Suceava. Avea în subordine activitatea de la toate cele trei staţii CFR, Burdujeni, Iţcani şi Şcheia.

Inginerul spune că din datele pe care şi le-a adunat în agende an de an, vârful activităţii de la CFR Suceava a fost anul 1989.

„La finele anului 1989 aveam 650 de salariaţi în subordine, la cele trei gări. Întregul Complex CFR Suceava, cu tot cu depoul de locomotive, revizie de vagoane, secţie de întreţinere linii, districte de mecanizare, policlinica CFR etc., aduna 2.200 de salariaţi”, a rememorat Liviu Moroşanu. 

În aceeaşi perioadă, finele anilor ‘80, din staţiile Sucevei se vindeau lunar 130.000-140.000 de bilete.

„Era o pondere enormă de navetişti. Cea mai puternică relaţie la traficul de navetă era Cacica-Suceava, urmată de Paşcani-Suceava şi de traficul dinspre zona de munte. La cele trei schimburi de la fabrici în gări era puhoi de oameni”, descrie atmosfera de atunci fostul şef de la CFR Suceava. 

Trenul făcea sub 5 ore de la Suceava la Bucureşti, în 1996

Liviu Moroşanu spune că perioada bună a CFR, cel puţin în ceea ce priveşte timpii de mers, s-a menţinut până la mijlocul anilor 1990.

„În octombrie 1996 s-a introdus primul trenul InterCity Suceava-Bucureşti. Avea un număr mic de opriri şi ajungea în Capitală în 4 ore şi 50 de minute”. O adevărată „rachetă” faţă de trenurile InterRegio de azi, Suceava-Bucureşti Nord, care parcurg distanţa în 7 ore.

Se circulă mai lent decât acum 45 de ani 

„Traficul de călători a căzut puternic pe la începutul anilor 2000. Drumurile s-au modernizat, linia s-a degradat, iar traficul de pe calea ferată a scăzut. Foarte adevărat este şi că politica tarifară la CFR nu a fost strălucită. Trenurile de lung parcurs au ajuns un fel de maxi-taxi, care opresc în fiecare staţie, ceea ce nu este deloc în regulă, mai ales când ai un tarif ridicat”, îşi dă cu părerea un om care are dreptul să o facă.

Liviu Moroşanu spune că nici măcar în 1970-1971, perioadă din care are un mers al trenurilor, distanţa Suceava-Bucureşti nu se parcurgea în mai mult de şase ore şi un sfert.

Trenurile cu 15 vagoane prin care abia puteai să te deplasezi pe culoar

Ioan Mugurel Sasu, din Vama, a lucrat 30 de ani la CFR şi a ieşit la pensie în 2007. A fost impiegat de mişcare şi şef de gară la Câmpulung Moldovenesc, de unde coordona activitatea de la Berchişeşti şi până la Ilva Mică, în judeţul Bistriţa-Năsăud. Îşi aduce aminte cu plăcere de trenurile Iaşi-Timişoara, care circulau cu 10-12 vagoane, chiar şi 15 în perioadele aglomerate, de sărbători. Ca dovadă a importanţei acestor trenuri, existau vagoane de poştă cu salariaţi ai Poştei şi separat vagon de bagaje.De altfel, existau şi trenuri întregi de coletărie, în afara celor de călători.  Acum, în cel mai bun caz, trenurile InterRegio Iaşi-Timişoara au şapte vagoane. O altă diferenţă importantă este că acele 10-12 vagoane erau pline, pe când acum un grad de ocupare de 50% per vagon este deja peste medie.

„Îmi aduc aminte cum mi-am spart ceasul de la mână în tren din cauza aglomeraţiei. De multe ori abia puteam circula pe culoare”, îşi aduce aminte Ioan Mugurel Sasu.

Amintirile unui controlor de bilete: nu a putut coborî din tren din cauza aglomeraţiei

Ion Orşivschi, tot din Vama, este un fost CFR-rist dintr-o generaţie ceva mai veche. A început să lucreze în 1964, ca impiegat de mişcare, iar apoi a fost ani de zile şef controlor bilete, ieşind la pensie în 1991.

„În 1964 deja nu mai mergea lumea agăţată de vagon, dar la control de multe ori nu puteam răzbate. Eram două echipe de control, o luam de la un capăt de tren şi ne întâlneam la mijlocul trenului abia după 50-60 de kilometri parcurşi de tren”, a povestit bărbatul. O altă întâmplare pe care şi-o aduce aminte este că din cauza aglomeraţiei nu a putut coborî din tren la Vama, acasă, şi a mers până la Câmpulung Moldovenesc.

De la patru vagoane, la un biet automotor scos din trafic de inundaţii

Impresionante erau şi valorile de trafic de pe liniile secundare. Linia Vama-Moldoviţa, închisă din 2010, şi pe care în ultimii ani circula un biet automotor cu câţiva călători, este un bun exemplu.

„În anii 1980, trenul de la Moldoviţa circula cu patru vagoane pline, veneau oamenii spre Vama şi mergeau mai departe la serviciu, în Câmpulung Moldovenesc. Pe lângă trenuri erau şi şase autobuze care veneau pline zilnic dinspre Moldoviţa. Trenul a trecut apoi la trei vagoane, la două, la unul singur, iar apoi a fost introdus un automotor. Inundaţiile care au stricat linia au fost cel mai bun pretext pentru ca CFR să scape de această linie care îi aducea pierderi”, a povestit Ioan Mugurel Sasu, fostul şef al Gării Câmpulung Moldovenesc.

Amintirile casierei din staţia CFR Vama

Astăzi, cele mai multe staţii CFR de pe linia Suceava-Vatra Dornei au un singur angajat pe tură. Un om care este impiegat, vânzător de bilete şi tot ce mai este nevoie la gară.

Delia Orşivschi a fost casieră la staţia CFR Vama din 1964 şi până în 1990.

„Vindeam pe zi cel puţin 400 de bilete şi aveam peste o sută de abonamente. Eu eram doar casieră, impiegatul era cu treaba lui, magazionerul cu sarcinile lui şi aşa mai departe. Casa de bilete era deschisă 16 ore pe zi”, spune Delia Orşivschi, punând în antiteză ce se întâmpla atunci cu realitatea de astăzi din staţia Vama, unde singurii călători de zi cu zi au mai rămas elevii care fac naveta pe distanţe scurte. 

Halul în care a ajuns gara de la poalele Rarăului

O paralelă care strânge în spate a făcut şi Ioan Mugurel Sasu, cu privire la Gara Câmpulung Est.

„La Câmpulung Est erau peste 200 de angajaţi... acum e o singură persoană la mişcare şi o casieră, şi aceea cu program scurt, doar câteva ore pe zi. Aşa a ajuns staţia de la poalele Rarăului, din care nu ai de unde să cumperi un covrig sau o cafea”, spune trist şi nostalgic Sasu.

„A existat interes ca traficul feroviar să fie minimalizat”

Mihai Burduja, din Câmpulung Moldovenesc, a lucrat la CFR din 1960 şi până în 1994, fiind şef de gară şi dispecer de circulaţie feroviară.

„Exista strădanie pentru asigurarea unei călătorii cât mai plăcute, deşi erau destule lipsuri, trenurile erau foarte aglomerate, aproape niciodată nu ajungeau locurile. Asta deşi trenurile Iaşi-Timişoara circulau cu cel puţin 13 vagoane”, a rememorat Burduja. Acesta a explicat că liniile erau întreţinute prin reparaţii capitale periodice, după un grafic care nu suporta nici un fel de amânare. În comparaţie, astăzi, lucrările de întreţinere sunt din ce în ce mai puţine.

Mihai Burduja se declară convins că CFR Călători a fost săpat de oameni din interior.

„Nu e posibil să cobori din tren, să nu ai legătură, dar microbuzul să te aştepte în apropiere. A existat interes ca traficul feroviar să fie minimalizat”, este de părere Burduja. 

Convingerea unui fost şef al CFR: Liniile principale au viitor

Surprinzător poate, foştii CFR-işti nu sunt doar nostalgici şi sunt conştienţi că vremurile de odinioară ale căii ferate nu mai pot reveni. Cel puţin nu sub acea formă. Lumea a evoluat, iar trenurile trebuie să se adapteze şi ele la actual, să ofere confort şi viteză. Dacă la capitolul confort s-au făcut progrese vizibile, vitezele de circulaţie rămân marea problemă.

Liviu Moroşanu ne-a declarat: “Cred că liniile principale au viitor. Reţeaua principală de magistrale e bine gândită. Toate magistralele sunt duble şi electrificate, iar asta e foarte important. Consider că în viitor pe magistrale se va circula cu 160 de km/h”. Acesta a dat ca exemplu modernizarea liniei Bucureşti-Constanţa şi, mai nou, Bucureşti-Braşov.

„Cred că nu visez dacă sper că într-un viitor trenul să facă de la Suceava la Bucureşti patru ore”, este foarte optimist Moroşanu.

Argumente greu de contrazis referitoare la cauza decăderii CFR

La întrebarea de ce a ajuns atât de jos CFR-ul, Moroşanu are o explicaţie plauzibilă: “Trenurile trebuie dimensionate la numărul de călători. Partida a fost pierdută când nu s-a derulat corespunzător programul de achiziţionare a celebrelor automotoare Desiro, atât în varianta diesel, cât şi în cea electrică. Trebuiau aduse 250-300, însă programul s-a oprit... Erau economice şi puteau salva CFR”, spune Moroşanu. Argumentele sale sunt greu de contrazis. Aceste automotoare cu capacităţi mici de transport erau ideale pentru traficul pe rute nu foarte solicitate. O dovadă în acest sens este că toţi operatorii privaţi din România au apelat la automotoare. Sunt economice şi pot asigura un mers mai des, fără cheltuieli mari.

Pentru ca CFR să poată fi profitabil, locomotivele cu vagoane ar trebui să circule doar pe liniile principale, unde se adună un număr important de călători.

„A purta o locomotivă electrică de 120 de tone cu un vagon este total neprofitabil economic”, a arătat fostul şef staţie coordonator CFR Suceava. Aşa se întâmplă în momentul de faţă cu trenurile Regio Suceava-Câmpulung Moldovenesc, locomotive de mare capacitate trăgând un vagon în care se află în cel mai bun caz câteva zeci de călători.

Impresionant: Triajul Suceava prelucra zilnic circa 2.400 de vagoane de marfă

Inginerul Liviu Moroşanu ne-a relatat din însemnările sale cifre absolut impresionante legate de traficul de marfă pe calea ferată din Suceava, la nivelul anului 1989, anul de vârf al activităţii din perioada în care Moroşanu a fost şef staţie coordonator CFR Suceava.   

„La nivelul anului 1989, triajul Suceava prelucra circa 2.400 de vagoane de marfă pe zi, pare enorm astăzi, dar aceasta era o medie a activităţii. Numai în Gara Suceava se încărcau zilnic în medie circa 150 de vagoane de marfă, cu circa 2.200 de tone de marfă de la unităţile economice din Suceava. Este o realitate fidelă a nivelului de activitate economică din Suceava, în acea perioadă.”

Ce a mai rămas din traficul feroviar pe liniile secundare din judeţ

Dintre liniile secundare de cale ferată de pe raza judeţului Suceava, în momentul de faţă doar două mai sunt operabile. Ruta Suceava-Cacica este singura linie secundară pe care mai operează CFR Călători, în timp ce ruta Fălticeni-Dolhasca a fost preluată de câţiva ani de operatorul privat Regiotrans. În momentul de faţă toate trenurile Regiotrans sunt suspendate din cauza unor probleme de ordin tehnic, dar se speră că situaţia se va rezolva în scurt timp. Alte rute altădată de mare interes, Suceava-Rădăuţi-Putna, Floreni-Dornişoara sau Vama-Moldoviţa, nu mai au nici un fel de trafic. Cel puţin primele două linii sunt operabile, fiind scoase în mai multe rânduri la licitaţii, pentru a fi închiriate de operatori privaţi. Din păcate, privaţii nu s-au arătat interesaţi, deocamdată, de aceste linii.

Referitor la aceste linii secundare, în viziunea lui Liviu Moroşanu viitorul este sumbru.  

„Crede că liniile secundare nu prea au viitor. Unele ar putea totuşi avea succes dacă ar fi exploatate turistic. Aici, la liniile secundare, concurenţa cu transportul auto e prea puternică. Cheltuielile în exploatarea liniilor vechi sunt mari, iar multe localităţi sunt depopulate, e greu de susţinut acest transport. Eu cred că cel puţin CFR Călători trebuie să se concentreze pe liniile principale”, a declarat fostul şef coordonator al staţiilor CFR Suceava.

Trenul Vatra Dornei-Bucureşti, inaugurat în 1946 cu populaţia venită „spontan” în gări

Numărul din 2 iunie 1946 al ziarului „Scânteia” titra pe prima pagina o ştire legată de înfiinţarea primului tren direct Bucureşti-Vatra Dornei.

Respectivul articol din „Scânteia”, organ central al Partidului Comunist, începea cu „Telegrama populaţiei din judeţul Câmpulung, adresată tov. Gh. Gheorghiu-Dej”.

„Populaţia oraşului şi judeţului Câmpulung-Moldova, venită spontan în toate gările de pe teritoriul judeţului nostru în număr impresionant de mare, pentru întâmpinarea primului tren rapid Bucureşti-Vatra Dornei, manifestându-şi bucuria lor nespusă, îşi îndreaptă gândurile curate de recunoştinţă faţă de toţi membrii înaltului guvern...”, aşa începe telegrama populaţiei, însoţită de o fotografie care are în prim plan trasa trenului „Bucureşti-Dărmăneşti-Vatra Dornei”.

Trenul Bucureşti Nord-Vatra Dornei şi retur a rămas unul cu tradiţie neîntreruptă până în ziua de astăzi. Garnitura circulă zilnic, tur-retur, pe timp de noapte, fiind unul dintre trenurile cu un număr important de călători.