Mircea Radu IACOBAN

Dac-am asemăna harta căilor ferate române cu un copac rămuros, s-ar cuveni să observăm că, an de an, arborele este „tuns” – şi cu foarfeca, şi cu drujba. Dispar una câte una crengi şi crenguţe, rămânând trunchiul, tot mai scheletic şi mai desfrunzit. S-ar părea că rămurişului mărunt îi e dat să înfrunte noua iarnă, dar de-l priveşti cu atenţie observi că-i vorba de vâsc, întruchipat de secţiile secundare, cronic păguboase pentru CFR şi subit profitabile pentru particularii cărora le-au fost cedate.

Harta publicată în noul „Mers al Trenurilor” nu diferă de precedentele şi nu înşală: este, într-adevăr, schema căilor ferate române, numai că, acum, trenurile altora alunecă pe „şina de sub roată” proprietate a statului român. E bine, e rău? Pentru cetăţeanul călător e mai bine, fiindcă particularii au sporit numărul trenurilor (ex.: spre Olteniţa circulă acum opt perechi de trenuri, faţă de două, câte erau înainte) şi au introdus garnituri uşoare, astfel izbutind să exploateze în profit secţiile concesionate. De ce n-a reuşit asta mult mai potenta CFR? Am mai pus întrebarea şi nimeni n-a catadicsit să răspundă. În momentul de faţă, Regiotrans Braşov a devenit aproape stat în stat din punct de vedere feroviar: administrează 38 de secţii pe întreg cuprinsul ţării, cu un total de circa 2.000 km, ca să nu mai vorbim şi de trenurile pe care le-a strecurat pe liniile principale aflate (încă) în deplina custodie a CFR. Numai anul acesta, Regiotrans şi-a mărit zestrea cu încă zece secţii noi (SC Transferoviar şi Servtransinvest cu încă două), ceea ce indică un anume grad de profitabilitate, niciodată atins de adevăraţii stăpâni.

Dacă procesul de externalizare (altfel, cum să-i spunem?) va continua în acelaşi ritm, CFR va rămâne doar cu liniile principale (şi nu în exclusivă exploatare), restul „rămurelelor” urmând să orneze harta altor reţele. („Din codru rupi o rămurea / Ce-i pasă codrului de ea?”) Operaţiunea de ciuntire feroviară devine de-a dreptul dramatică atunci când CFR nici măcar nu închiriază, ci taie brutal din tradiţionala sa zestre, renunţând la parcursuri onorate zeci şi zeci de ani. Din noul „Mers...” aflăm că s-a desfiinţat până şi bătrânul accelerat Bucureşti-Belgrad. Vor circula, în schimb, două trenuri locale de la Timişoara la Vrsac. Desigur, nu-i deloc acelaşi lucru...

Un singur tren (şi acela cu perioade în care nu circulă) mai ajunge până la Viena, câteva vagoane la Istanbul, un unic tren până la Chişinău (dar 11 spre Budapesta, plus şase locale) şi altul la Sofia. Spre Kiev, Sankt Petersburg, Moscova, românii pot călători doar cu un tren bulgăresc.

A dispărut vagonul de Veneţia, precum şi cele pentru Salonic-Atena, ca să nu mai vorbim despre tăierea relaţiilor directe cu Parisul, Londra, Roma ş.a. Amintiri: în urmă cu un sfert de veac, românii aveau trenuri sau vagoane directe către Belgrad, Praga, Varna, Berlin, Paris, München, Strasbourg, Varşovia, Wroclav, Kiev, Leningrad, Cernăuţi ş.m.a. Parcă n-au fost niciodată! Nu există decât o singură explicaţie: lipsa solicitărilor – astăzi se circulă cu maşina sau cu avionul. Numai că şi Tarom s-a ghemuit „în cercul nostru strâmt”, renunţând la prestigioasele rute pentru care a fost totdeauna invidiat – şi nu mai ajunge la Beijing, Bangkok, Singapore, Casablanca, New York, cum o făcea odată sau de două ori pe săptămână în 1989 ... Revenind la noul Mers al Trenurilor: nici o noutate, în afară de revenirea normalităţii pe traseul Bucureşti-Constanţa. În fine, s-a isprăvit modernizarea şi reabilitarea infrastructurii. Care, însă, n-a adus cu sine şi un spor de viteză, timpii de mers abia atingând performanţele anterioare. Ceea ce s-a întâmplat şi pe secţia Bucureşti-Ploieşti: după costisitoarea „europenizare” a liniei, creditată cu viteze de până la 160 km/oră, timpii de mers au rămas ca pe vremea străbunicii Pacific 231. În rest, cam acelaşi orar, cam aceleaşi trenuri, aceeaşi viteză de melc electrificat: 50 km/oră media la trenurile Intercity! Faptul că mersul trenurilor se modifică, dar nu se schimbă mai nimic atestă oare mulţumirea ceferiştilor faţă de ceea ce fac? Ar fi întristător. Mai degrabă aş crede că sectorul fiind cronic subfinaţat şi personalul mereu redus, nu-i cu putinţă să pretinzi altceva decât trudnică menţinere a bărcii pe linia de plutire. Asta-i situaţia.