Drum prin munţii Bucovinei, construit cu palma, lopata şi târnăcopul

Astăzi există utilaje performante şi fonduri europene, dar lucrările la drumurile din judeţ, chiar şi cele pe distanţe de câţiva kilometri, se încheie, aproape invariabil, cu întârzieri, uneori şi de ani de zile. Acum jumătate de secol, maşinăriile erau o raritate, iar oamenii munceau manual, cu lopata, târnăcopul şi roaba, în condiţii dintre cele mai vitrege. Chiar şi aşa, termenele de execuţie ale lucrărilor erau respectate, ba, cum este şi cazul drumului naţional 17A, care leagă Sadova – Palma – Suceviţa, un drum cu privelişti extraordinare, constructorii făceau tot posibilul pentru a se achita de sarcini în timp util.

„Dragi tovarăşi constructori! Vă transmit, în numele Consiliului Judeţean de partid, cele mai sincere felicitări pentru punerea în funcţiune a acestui minunat drum cu zece zile înainte de termen!”, a fost mesajul transmis în decembrie 1968 de un reprezentant al puterii de atunci, cu ocazia inaugurării drumului care traversează Obcina Feredeului şi Obcina Mare din munţii Bucovinei.

Drumul, care era la început cu macadam, opera a peste 1.600 de oameni

Pe 15 decembrie 2013 se împlinesc exact 45 de ani de când prima maşină a traversat munţii dinspre Rădăuţi spre Câmpulung Moldovenesc. Totul a fost posibil după un efort extraordinar a peste 1.600 de oameni, care au lucrat aproape 20 de ani pentru a îmblânzi culmile obcinelor Bucovinei şi au realizat astfel o cale de legătură prin Suceviţa - Vatra Moldoviţei - Sadova.

Sunt 52 de kilometri de drum, dar fiecare kilometru a însemnat o nouă provocare şi o luptă cu natura. În final, a rezultat o lucrare care dăinuie şi astăzi, în ciuda sumelor de bani tot mai mici care se alocă anual pentru întreţinerea unui drum pe care constructorii l-au încadrat, pe drept cuvânt, la capitolul „mari realizări”.

La început, în momentul inaugurării, DN 17A avea macadam, iar asfaltul de astăzi a fost turnat câţiva ani mai târziu. Zidurile de sprijin, parapeţii de protecţie şi podurile sunt însă, în mare măsură, cele originale, o dovadă că acum jumătate de secol constructorii îşi făceau treaba cu multă seriozitate.

Construcţia drumului a început cu brigadierii de la Sadova

Printre „părinţii” acestui drum este şi inginerul Dumitru Baciu. Acum în vârstă de 72 de ani, el a coordonat lucrările pe tronsonul Ciumârna. Această sarcină, care însemna în acelaşi timp şi o imensă responsabilitate, i-a fost dată în vara anului 1966, după o experienţă de un an la Suceviţa, unde a executat lucrări de consolidare a versanţilor.

Lucrările la acest obiectiv strategic au fost demarate în 1949 de brigadierii din Sadova. În anul 1954, după desființarea Sovromurilor, execuția lucrării a fost continuată de Întreprinderea de Construcții de Drumuri București, din care s-a desprins în anul 1956 Întreprinderea de Construcții pentru Transporturi (ICT) din Iași.

Dacă la începuturi s-a lucrat într-un ritm mai lent, spre final activitatea la acest obiectiv a devenit prioritară, dovadă şi frecventele vizite în care se urmărea ca termenele de execuţie să nu fie depăşite.

„Totul a fost extrem de greu, dar am pus suflet şi mi-a plăcut ce am făcut. Când trec acum pe aici e ca şi cum mă uit la propriul copil”, a mărturisit inginerul Dumitru Baciu.

Cozi de lopată şi târnăcop

Pe şantierul de la Ciumârna zilele de odihnă erau numărate pe parcursul unui an. Dorinţa mai marilor judeţului, transmisă şi celor care lucrau efectiv la acest obiectiv, era aceea ca între Sadova şi Suceviţa să se poată circula auto cât mai rapid. Pentru asta, la faţa locului au fost trimise şi două plutoane de soldaţi (n.a. - un pluton avea 103 oameni), care s-au alăturat astfel celor aproximativ 200 de muncitori, majoritatea din satele apropiate, plus aproape 100 de mecanici şi şoferi.

Despre colaborarea cu militarii, şeful lotului Ciumârna, inginerul Baciu, îşi aduce aminte acum cu umor, chiar dacă acum aproape 50 de ani a avut parte de zile fripte.

„Trebuia să le asigurăm norma de muncă, pentru că altfel veneau în control coloneii de la Bucureşti şi ne luau la întrebări de ce nu muncesc soldaţii. Era foarte dificil de lucrat cu ei. Nu făceau altceva decât să rupă cozile la lopeţi şi târnăcoape. Nu ştiau nici o meserie şi erau o adevărată pacoste. Imediat după ce începea ziua de muncă, la numai o oră, aproape toţi stăteau că aveau cozile rupte. Ţineam doi dulgheri numai să facem cozi de lopeţi şi târnăcoape”, îşi aminteşte Dumitru Baciu.

Munca la lopată şi târnăcop, esenţa unuia dintre cele mai frumoase drumuri din judeţ

Perioada construcţiei drumului Sadova - Palma - Suceviţa a coincis cu o perioadă în care lipsurile materiale erau foarte mari în România. Utilajele erau ceva ieşit din comun, astfel încât totul se baza mai mult pe forţa braţelor muncitorilor şi soldaţilor. Inginerul Dumitru Baciu crede că la începuturi munca manuală a reprezentat 90% din totalul activităţilor, iar în anii 1966-1968 ponderea a scăzut la 70-80%.

„La început, în 1966, când am fost numit şef de lot, aveam un buldozer şenilat S100 Kirov, de producţie sovietică, şi un excavator german Demag, de producţie germană”, a rememorat Dumitru Baciu.

În anii următori, i-au mai fost trimise şi alte utilaje, iar fiecare astfel de eveniment era privit şi tratat ca un mic moment de sărbătoare. Primele maşini de transport, rabe, le-a primit în 1967-1968, 80 la număr. Erau de producţie românească, de la Steagul Roşu Braşov, dar nu-i ajutau foarte mult pe constructori.

„Era maşini de 4 tone fiecare, vă daţi seama, ce puteam căra cu ele. Erau ca nişte roabe mai mari, cu motor. Chiar şi aşa, era un mare pas înainte pentru noi”, a arătat omul care a contribuit la construcţia unei treimi din drumul care urcă de la Vatra Moldoviţei spre Palma.

Spre finalul lucrărilor, în 1968, pe şantier au mai ajuns alte două excavatoare, marca RY, de producţie cehoslovacă, dar şi opt basculante Tatra, 16 tone fiecare.

„Iarna nu puteam trimite oamenii acasă, că ne legau”

Pe şantierul de la Ciumârna se lucra aproape în orice condiţii. Aşa cum îşi aminteşte inginerul Dumitru Baciu, „se lucra duminica, se lucra în schimburi, se lucra pe timp de noapte, se lucra când era ger, se lucra când ploua, practic era o activitate aproape non-stop”.

Pe timp de iarnă, când munţii erau plini de zăpadă, iar temperaturile coborau chiar şi până la minus 30 de grade Celsius, pe drumul care leagă Sadova de Suceviţa activitatea se derula ca într-o zi normală.

„Pentru că aveam carburant de proastă calitate, utilajele mergeau mereu. Dacă le opream, riscam să nu le mai pornim din cauza frigului. Acum îmi dau seama că am fost nişte proşti ai României. Ne obligau să facem 18-20% din planul anual în primul trimestru, când afară era zăpadă, dar iarna lucrările erau de proastă calitate şi trebuia să le refacem primăvara. Nici oamenii nu-i puteam trimite acasă, că ne legau”, a povestit Dumitru Baciu.

Gerurile şi zăpezile nu au fost singurele impedimente în calea celor care au edificat un drum de o rară frumuseţe. Pentru că nu existau betoniere şi totul se executa manual, iar prognozele meteo erau destul de relative, nu de puţine ori se întâmpla ca activitatea să se deruleze sub o ploaie sâcâitoare.

„La un pod pe valea Ciumârnei am turnat beton o zi şi jumătate pentru a finaliza lucrarea la timp. A plouat mereu, dar nu ne puteam opri pentru că s-ar fi distrus totul”, a arătat inginerul Baciu.

Piloni de protecţie, săpaţi la 20 de metri în stâncă

Despre condiţiile de viaţă şi de muncă de pe şantierul drumului naţional 17A se face referire şi în monografia intitulată „Societatea Comercială Construcţii Feroviare Iaşi SA – 46 de ani de activitate”, o carte apărută sub îndrumarea lui Constantin C. Florescu şi a lui Constantin Gh. Stoica.

„Întrucât loturile erau amplasate în puncte izolate, iar forţa de muncă era asigurată în mare măsură de subunităţi militare, acestea aveau o organizare sistem tabără, care cuprindea: dormitoare, grupuri sanitare, bucătărie, baie, uzină electrică, beci pentru alimente, cantină, instalaţie de alimentare cu apă, gospodărie anexă etc. Fără o atare organizare nu era posibil ca lotul să beneficieze de aportul militarilor”, este descrisă activitatea „socială” din taberele şantierului Sadova - Palma - Suceviţa.

„Condiţiile de lucru erau extrem de dificile, datorate nu numai reliefului, ci şi structurii geologice a terenului, cu variaţii extrem de dese ale stratificaţiei, mai ales pe versantul estic (către Suceviţa) al Obcinei Mari, lipsită aproape în totalitate de expunere la soare. La toate acestea s-a mai adăugat şi o perioadă lungă de execuţie într-o zonă bogată în precipitaţii atmosferice. Acestea explică apariţia unor lucrări de consolidare suplimentare faţă de proiect (ziduri, drenuri, ranforţi, amenajări de taluzuri)”, se mai arată în monografia societăţii care a construit acest drum important din munţii Bucovinei.

Printre lucrările de mare anvergură care au necesitat mii de ore de muncă se numără şi pilonii de protecţie ai drumului. În unele cazuri a fost nevoie să se sape în stâncă chiar şi până la 22 de metri, o muncă extrem de dificilă şi care se finaliza după câteva săptămâni.

Monumentul „Palma”, născut pe un şerveţel de hârtie

Spre finalul lucrărilor, într-o seară de august a anului 1968, mai mulţi ingineri care au trudit pe şantierele de la Sadova, Ciumârna sau Suceviţa s-au strâns la o discuţie la o cârciumă din Vatra Moldoviţei. Au decis, de comun acord, că ar fi oportun să ridice un monument care să aducă aminte de jertfa celor care au muncit la acest edificiu.

Omul care a avut ideea de a construi „Palma” era pe atunci inginer stagiar. Radu Andrei, acum profesor doctor inginer al Facultăţii de Construcţii şi Arhitectură, povesteşte cum s-a născut monumentul.

„Neavând la îndemână decât un pix, am luat dintr-un pahar gol, aflat pe masă, un simplu şerveţel de hârtie, pe care am schiţat instantaneu ideea/proiectul monumentului şi l-am transmis apoi, din mână în mână către masa prezidiului. După o scurtă consultare cu colegii din Comisia de Recepţie, pe acelaşi şerveţel de hârtie, cu o modificare minoră, directorul ICT Iaşi de atunci, doctor inginer Mihai Boicu, a semnat afirmativ şi mi l-a transmis în sală, tot din mână în mână, iar după terminarea  şedinţei am stabilit împreună, mai în detaliu, condiţiile de execuţie, necesarul de materiale şi termenul de finalizare”, a arătat fostul inginer stagiar Radu Andrei.

Au tras cu arcul şi au stabilit locul unde se află „Palma”

După ce ideea monumentului dedicat celor care au construit drumul a prins contur, Radu Andrei a luat o maşină şi câţiva muncitori pentru a identifica cel mai bun şi mai vizibil loc pentru lucrare. La plecare a glumit cu muncitorii, nedumeriţi de acea plecare intempestivă de la tabăra unde erau cazaţi.

„La plecare, muncitorii care mă însoţeau şi Dragoş, şoferul maşinii de regie, m-au întrebat curioşi unde mergem, iar eu le-am răspuns, mai în serios, mai în glumă: <Astăzi vom merge, precum spune legenda, spre Suceviţa, ca să tragem cu arcul, şi unde va cădea săgeata noastră, acolo vom construi o mănăstire>, dar pe drum le-am explicat că pornisem, de fapt, în căutarea unui loc frumos pentru amplasarea viitorului monument al drumului”, a rememorat inginerul Radu Andrei.

Prima oprire a fost undeva deasupra satului Ciumârna, dar oamenilor nu le-a plăcut locul, astfel că au purces mai departe la drum. Pe Obcina Mare a Bucovinei au făcut un nou popas, de unde se vedeau mai multe părţi ale drumului, dar şi peisaje montane superbe din acea zonă.

A fost locul unde s-a înfipt „săgeata” şi unde se află acum monumentul intitulat sugestiv „Palma”.

„Palma”, construită în ger şi viscol peste vechea piatră de hotar dintre Suceviţa şi Vatra Moldoviţei

Interesant este şi locul unde se află monumentul dedicat drumarilor care au muncit în munţii Bucovinei acum 45 de ani. Sub monument se află vechea piatra de hotar între Suceviţa şi Vatra Moldoviţei, iar faptul că aceasta a fost descoperită cu ocazia săpăturilor a reprezentat un semn bun pentru constructori.

Lucrările au durat aproximativ trei luni şi s-au derulat pe o vreme câinoasă, mai ales că din noiembrie s-a aşternut un strat gros de zăpadă, iar frigul nu s-a mai lăsat dus.

„Contrar recomandării binevoitoare şi pline de înţelegere, venite din partea conducerii şantierului CT Suceava, de a întrerupe lucrările, pentru a fi reluate în primăvara viitoare, am continuat lucrările în aceste condiţii deosebit de vitrege, folosind pentru deplasări maşina de regie, echipată pentru condiţii de iarna şi cu un singur muncitor mai curajos şi fidel (Gheorghe Blajinschi din satul Dorneşti, ceilalţi plecând necondiţionat în concediu). De asemenea, prepararea şi turnarea betoanelor s-au făcut cu adaos de clorură de calciu, ca să reziste la îngheţ, şi cu apă încălzită la foc în butoaie, sub viscol, şi, în sfârşit, decofrarea şi corectarea s-au realizat prin buciardare (n.a. - anumit tip de prelucrare e pietrei de construcţie) a formei finale a monumentului”, a povestit actualul profesor doctor universitar al Facultăţii de Construcţie şi Arhitectură.

Monumentul Drumurilor, aşa cum este cunoscută „Palma” în rândul specialiştilor, este construit din fier și beton armat, şi are aproape 7 metri. El reprezintă o mână, simbolul uman al muncii, dar și al forței, îndreptată spre înălțimile văzduhului. În jurul mâinii șerpuiește, figurat, un drum, având la capăt un pod. Monumentul este împodobit cu basoreliefuri care cuprind vechea stemă a Moldovei (cu capul de bour) și scene din lucrările rutiere specifice, montarea grinzilor la poduri, trasarea elementelor geometrice pe teren, lucrări de terasamente executate mecanizat.

Primele de la petrecere

Ca orice lucrare de o asemenea amploare, finalul a necesitat şi o inaugurare oficială şi o petrecere de după. Pe drum au existat mai multe „tăieri de panglici”. Cele două autobuze puse la dispoziţie pentru a transporta un număr cât mai mare din oamenii care au participat la construcţia drumului în cei 20 de ani au făcut mai multe opriri. În fiecare loc important de pe traseu a fost câte o mică haltă, dar petrecerea de final a avut loc la Câmpulung Moldovenesc.

Aici, serbarea a fost udată cu două butoaie de vin, iar pentru că totul trebuia plătit, s-a trecut la sistemul premierilor. O parte dintre constructori au fost trecuţi la prime, dar banii nu i-au văzut niciodată, pentru că s-au dus cu toţii pentru consumaţia de la restaurant. 

Piatra pentru construcţie, extrasă din carierele din zonă

O parte din materialul folosit pentru construcţia drumului Sadova - Palma - Suceviţa provine chiar din zonă. Mai multe cariere de piatră, cum ar fi cea de la Ciumârna, au constituit o sursă de alimentare extrem de utilă. Inginerul Dumitru Baciu îşi aminteşte că a exploatat foarte multă piatră şi de o calitate foarte bună, iar pentru asta a beneficiat de sprijinul unor meşteri pietrari aduşi din zona Maramureşului. O altă carieră folosită de constructori este cea de la Hâga, situată la 7 km de Sadova, dar şi balastierele de pe pârâurile Sadova, Moldoviţa şi Suceviţa.

Balada drumului Sadova - Palma - Suceviţa

Trecerea celor 45 de ani de la inaugurarea drumului Sadova - Palma - Suceviţa şi a construcţiei „Palmei” nu va trece neobservată. Anul acesta va fi montată o placă metalică, realizată cu sprijinul celor din cadrul Asociaţiei Profesionale Drumuri şi Poduri (APDP), Filiala „Neculai Tăutu” Moldova, pe care va fi inscripţionată balada acestui drum. „Textul acestei balade a fost cules de la muncitorii simpli cu care am avut ocazia să lucrez şi să-i ascult în clipele de răgaz”, a arătat profesorul doctor universitar Radu Andrei.

Drumul naţional 17A în cifre

Construcţia celor 52 de km ai drumului naţional 17A a însemnat un efort deosebit. În cifre, această muncă titanică se traduce astfel: 1.595.000 mc de terasamente, din care aproape jumătate săpătură în stâncă, 96.000 mc balastare în fundaţia drumului, 24.900 mc piatră spartă în corpul drumului, 7,65 km de ziduri de sprijin, 15,5 km de drenuri, 284.000 mc pereuri, 21,85 km parapeţi, din care jumătate de tip greu, 184 de podeţe cu deschidere de 1-5 metri şi 33.500 de bucăţi de conifere defrişate.

S-a lucrat şi cu deţinuţi

Chiar dacă a fost inaugurat oficial pe 15 decembrie 1968, construcţia drumului naţional 17A a mai continuat şi anii următori. Astfel, între 1969-1970 s-a construit un pod peste râul Moldova, în zona Sadova. Aici, activitatea i-a avut în prim-plan pe deţinuţii de la Penitenciarul Botoşani şi s-a prelungit din cauza inundaţiilor din acea vreme.

„Munca cu deţinuţii era simplă şi ar trebui reluată şi în zilele noastre. Era o forţă de muncă disciplinată şi eficientă”, a arătat inginerul Dumitru Baciu.

„Echipa” era formată din 40-60 de deţinuţi de care aveau grijă gardienii de la penitenciar, iar această categorie de muncitori era cazată în Câmpulung Moldovenesc pentru a ajunge în timp util la locul de muncă.

Presa vremii, trei rânduri despre această lucrare

Presa de acum 45 de ani a tratat inaugurarea acestui drum la capitolul şi altele. Chiar dacă drumul Sadova – Palma – Suceviţa s-a dat în folosinţă pe 15 decembrie, „Zori Noi” a scris despre eveniment abia pe 21 decembrie. „Ieri, s-a inaugurat drumul naţional 17 Sadova – Rădăuţi. Nou drum, construit pe aproape 50 de km, străbate peisaje turistice deosebite, traversînd Obcina Feredeului, Obcina Mare şi râurile Moldoviţa şi Suceviţa”, este începutul textului din ziarul apărut în 1968. Materialul nu este însoţit de nici o fotografie şi având în vedere dimensiunea redusă informaţiile sunt extrem de succinte şi sărace.