Mircea Radu IACOBAN

Pe bună dreptate, opinia publică consideră mai mult decât îngrijorătoare rapida înmulțire a accidentelor de cale ferată și caută imediat un vinovat care să fie tras la răspundere spre a plăti oalele sparte. Ca fiu de ceferist, dar și datorită unui hobby care mi-a adus oarece pricepere în deslușirea glasului roților de tren, probabil voi contraria afirmând că, de la ministru și până la ultimul frânar (vorba vine – frânari nu mai există de mult, poate doar la figurat) nu acolo-s de aflat primii și marii vinovați. Feroviarii au fost considerați din totdeauna a doua armată a țării tocmai datorită disciplinei militărești și asumării unei exemplare responsabilități individuale și colective insensibilă la filosofia lui „merge și-așa”. Dar, mai întâi se cuvine clarificată abordarea și justa utilizare a terminologiei. Cele mai numeroase „accidente” s-ar fi datorat ruperii rețelei de contact și blocării circulației prin căderea unor arbori peste linie și terasament. Ei bine, nu-i așa! Astea nu-s accidente! Nici măcar incidente! În Hotărârea de Guvern 117/2010, care clasifică accidentele și incidentele pe calea ferată, scrie limpede în art. 9: „Nu se încadrează ca accidente sau incidente căderile de stânci sau de copaci sau alte obstacole neprevăzute”. Aici, responsabilitatea revine mamei natură și până nu vom „bărbieri” traseele precum s-a procedat cu șoselele lăsate fără străjerii seculari de pe laturi, astfel de știri vor orna în continuare paginile gazetelor. Numai că nu-i simplu: silvicul ar pierde sute și mii de hectare, iar amprenta verde a României, și așa șubredă, ar fi sever afectată. Deocamdată nu văd o rezolvare dacât parțială, printr-o „tundere” preventivă în anumite puncte mai vulnerabile. Greu de crezut, dar nu-s clasificate nici măcar ca incidente, darămite accidente, (art. 9) situațiile de care se face mereu vorbire în Jurnalele tv ce ne arată „afectarea (...) gabaritului de liberă trecere de către vehicule rutiere, utilaje și alte asemenea”. Logic: dacă o mașină condusă imprudent este lovită de tren pe trecerea de nivel, nu-i accident de tren în sarcina CFR. Doar că aici legea se contrazice, deoarece în Art.7/a este trecută între accidente „lovirea vehiculelor rutiere aflate pe trecerea de nivel”. Cum rămâne? Art.9/c este, însă, chiar bizar: nu se consideră incident sau accident „defectarea vehiculelor feroviare din compunerea trenurilor aflate în circulație” (de care, în ultima vreme, aflăm mereu), ba chiar și „ruperea trenului” (Art.9/e)! Se cam observă că alcătuitorii textului H.G. din 2010, desigur, chiar forurile CFR, au fost părtinitori, trăgând cât s-a putut spuza pe turta lor. Astfel corectată, statistica neagră alunecă spre gri, dar, oricum încadrate în litera legii, rămân destule evenimente grave ce atenționează că asistăm la o degradare a prestației CFR: deraieri, acostări, ruperi de boghiuri, etc. Nu mai întâlnim situații consemnate altădată în istoria CFR, cum ar fi absența de la post (în 1929, rapidul „Ardealul” a deraiat în stația Boboc fiindcă... impiegatul de mișcare era dus în sat cu dorul – rezultatul: impiegatul la pușcărie, 12 călători la cimitir, 58 grav răniți la spital), însă continuă să apară vești despre „erori umane” datorate bețivănelii în timpul serviciului (deraierea recentă de la Fetești). File din istoria anecdotică a CFR: câteodată zaibărul a salvat vieți: în 1999, lângă Arad, rapidul 355 a deraiat și a distrus complet casa unui cetățean care a scăpat fiindcă... tocmai plecase la crâșmă! Accidente de cale ferată au fost, sunt și vor mai fi în lumea întreagă. Evoluțiile tehnicii, blocul de linie, computerizarea, au „blindat” însă consistent siguranța circulației și astăzi s-ar zice că-s imposibile îndrumarea eronată a trenurilor, înzăpezirea macazelor, frânările eșuate (cum a fost cea de la Ciurea, din 1916, soldată cu recordul absolut al numărului de morți – 600), prăbușirea garniturilor de pe poduri improvizate (Posada și Valea Largă 1922, Timișul de Sus 1929), ciocnirile frontale ș.m.a. Taică-meu, pe atunci impiegat de mișcare la Ițcani, citea de pe banda cu alfabetul Morse vești despre sosirea trenului cutare, azi îl vezi pe ecran de la plecare și până la sosire, ghidat de mecanisme incapabile de „trădare” Și, atunci, cum se explică nefericitele evenimente care se tot adună pe răbojul CFR? Poate se cuvine luat în calcul faptul că cele mai multe din ultima vreme s-au întâmplat cu trenuri private, și-i probabil că disciplina, rigoarea și competența personalului (deși majoritatea provenit de la CFR!) nu ține pasul cu tradițiile aspre ale căii ferate române. Dar principala cauză rămâne subfinanțarea cronică: circulăm cu locomotive și vagoane antediluviene, pe linii care de ani buni trebuiau să intre în refacție, nu găsim altă soluție decât reducerea vitezei (de la Craiova la Calafat ajungeai în 1948 cu o oră mai repede decât acum!), mai toți banii ministerului sunt dragați de autostrăzi, alții, în Apus, circulă cu 400 km. la oră, noi cu 50! Dacă are vreo vină ministrul Drulă, apoi ar fi aceea că nu s-a bătut din răsputeri pentru obținerea unei finanțări fără de care CFR începe să se facă de râs. Cum se vede, tot politica...