TRENULE, MAȘINĂ MICĂ

Regulă: înainte de schimbarea anului, cam pe la Sf. Nicolae, apare Mersul trenurilor, cartea cu cel mai mare tiraj din România așezându-se astfel în zodia cadourilor. Schimbarea („motorul progresului” – spunea Marx) presupune, barem teoretic, oarece îmbunătățire. Care-s „noutățile pozitive” aduse de CFR în 2006-2007? Pe fondul unui conservatorism întemeiat pe validarea tradițională, dar și pe ceva comoditate funcționărească, înnoirile nu afectează substanța orariilor, rămasă de ani și ani în mare, neschimbată, ci aduc mărunte corecții „de ornament”. În linii mari, Mersul e aceeași Mărie, cu altă pălărie. Mai firavă, mai sărăcuță, dar tot Măria noastră, al cărei chip ce se vrea zâmbitor trădează, totuși, suferință cronică: boala… regresului. Transportul feroviar de călători pierde teren an de an, în special pe rutele scurte, locale. Am făcut o comparație: cum (și, mai ales, cât) se călătorea cu trenul acum 20 de ani și cum se prezintă situația acum, oglindită de noul Mers. Iată date seci, fără prea multe comentarii: în 1986-87 ajungeau la Putna 11 perechi de trenuri. În 2006-2007, doar 4. 10 trenuri de la Slănic la Ploiești; acum, circulă 4. Din cele 4 garnituri ale liniei Mărășești-Panciu a rămas una singură. 5 trenuri pe ruta Bârlad-Fălciu în 1987, doar 2 în 2007. 6 curse către Hârlău atunci, doar 3 acum. Tot 6 spre Cacica; au rămas 3, ornate cu semnul „circulă cu ordin special”, adică, pe românește, nu circulă. De la Jebel la Liebling trudeau pe șine 9 automotoare; a rămas unul singur, de sămânță. De trei ori mai puține trenuri pe secția Ploiești-Mâneciu, de două ori pe alte multe rute, pretutindeni în țară. Desigur, marea justificare există: trenurile n-au călători. A-nvins zeul automobil. Urmează întrebarea „de ce?”, fiindcă într-un vagon de cale ferată, oricât de jigărit, se călătorește mai comod decât într-un maxi-taxi. Din două motive: viteza de circulație și modul de stabilire a orariilor. Un exemplu: de la Hârlău la Iași se face, cu trenul, două ceasuri și mai bine, față de 55 minute cu orice maxi-taxi. Ca să ajungi dimineața la Iași, ai un singur tren, la ora 4 (!), care te aduce în capitala Moldovei, unde te mână treburile, pe la 6. Când mai toate instituțiile, spitalele, marile magazine, încep să funcționeze pe la 9-10! Trenul din zori exista și în 1986, pentru navetiști, dar era și altul, la ora 8. Au dispărut navetiștii, a rămas, ca un ecou redundant, trenul, pe cât de gol, pe atât de inutil. Cum să mai fie și… rentabil? Nu prea văd cum ar putea CFR-ul recâștiga terenul pierdut. Cele câteva vagoane inscripționate orgolios „business ” au facilități (aer condiționat, priză pentru lap-top, radioficare ș.a.) pe care le întâlnești în vagoanele obișnuite, inclusiv de clasa a Ii-a, ale tuturor trenurilor din țările civilizate. Și, oricum, nu astfel se rezolvă criza liniilor secundare. Scurtarea timpilor de mers pe aceste secții nu-i de sperat, datorită precarității infrastructurii feroviare. O rază de nădejde aduce, totuși, privatizarea. Societatea „Keolis SRL”, care, anul trecut, gospodărea doar linia Brașov-Zărnești, în 2006 a preluat secțiile Blaj-Praid, Sighișoara-Odorhei, Brașov-întorsura Buzăului, Sf. Gheorghe-Brețcu, Roșiori-Costești. Nu operează decât cu automotoare, așa că va concura autobuzul de pe șosea cu autobuzul de pe șine. Să învingă cel mai bun! Să mai notăm că noul Mers grațiază călătorul ieșean de pedeapsa periplului stupid și păgubos (ca timp) pe linia de preerie Tecuri-Făurei, readucând rapidul de dimineață pe ruta normală spre București. Și, ca un câștig cert, înființarea unui rapid-motor pe relația Iași-Vatra Dornei. Sper că nu-1 văd prea curând cu mențiunea „circulă sâmbăta și duminica”, urmată de „circulă cu ordin special”..