Moarte căilor ferate?

Trebuia să se întâmple odată și odată ceea ce în țările civilizate s-a petrecut de mult: dispariția liniilor secundare de cale ferată. În USA a fost un proces lent, întins de-a lungul câtorva zeci de ani; pentru multe mari orașe americane, trenul și gara sunt amintiri aburite, tremurate, îndepărtate. Pentru a le păstra cât de cât, pretutindeni funcționează mici muzee în aer liber în care sunt expuse vagoane vechi și locomotive cu abur. Poznași de-a binelea, cetățenii din Columbus (capitala statului Ohio) au păstrat neatinsă clădirea fostei gări și au pictat pe pereții exteriori trenurile de altădată. La noi, procesul va fi brutal și de-a dreptul exploziv: acționarii CFR vor să închidă nici mai mult nici mai puțin decât 52 de linii dintr-o dată! Motivul: eficiență economică zero, dacă nu și pierderi consistente an de an. Nu vom mai putea ajunge cu trenul la Curtea de Argeș, la Brad, Caracal, Lupeni, Hunedoara, Dorohoi, Tg. Neamț, Fălticeni, Putna, Huși, Hârlău, Rădăuți etc. etc.
Cauzele deceselor feroviare sunt diverse. În primul rând, desigur, triumful zeului automobil, care a detronat fără prea mare efort o cale ferată neperformantă, ce practică viteze de melc în veacul XXI și oferă călătorului precare condiții de voiaj. Apoi, lipsa de inspirație în alcătuirea orarelor, parcă anume făcute să alunge călătorul către autogări. De pildă: de la Botoșani, capitală de județ, nu poți ajunge cu trenul la Dorohoi, al doilea oraș al județului, pentru simplul motiv că… nu s-a gândit nici o conexiune în stația Leorda. Cine și de ce să mai folosească, atunci, linia Leorda-Dorohoi? Al treilea motiv l-ar constitui faptul că venitul obținut din încasări pe liniile secundare se împarte negreșit juma-juma cu „nașul”.
Cum era de așteptat, Moldova va fi cea mai oropsită, aici urmând să se suspende un număr record de linii – 16! – în timp ce alte regionale închid fie 4 (Galați), fie 7 (Cluj) ori numai 2 (Constanța). Printre parcursurile desființate se vor număra secții costisitor electrificate (Pașcani – Tg. Neamț, Dărmănești – Păltinoasa), altele… răposate de mult (Pojorâta – Fundul Moldovei), dar și linii cu vechi state de serviciu (Bârlad – Galați, Crasna – Huși, Rădăuți – Putna, Iași – Dorohoi, Dolhasca Fălticeni, Roman – Buhăești, Simeria – Hunedoara, Brad -Sântana, Ploiești – Slănic, Ilva Mică – Sângeorz Băi – Rodna ș.m.a.d. Evident, nu vor mai circula nici trenuri de marfă, așa că, în doi-trei ani, printre șine vor crește tufari și buruiene. Viața economică a respectivelor zone va fi afectată, mai ales în ariile în care nu există drumuri acceptabile, care să preia traficul de persoane și mărfuri (Dorohoi – Lețcani, de pildă, pe valea Jijiei). Sigur că, repede, instalațiile feroviare, șinele, traversele, vor fi șterpelite, iar gările, de regulă ne-amplasate în vatra satelor, n-au cum fi transformate în baruri comunale, așa că se vor ruina până vor ajunge precum zidirile cu stafii de pe fosta linie îngustă Turda-Abrud.
Alt efect, deloc secundar: concedierea a peste 2300 de ceferiști. Dar, nimic de făcut, așa o fi parcursul normal al „trenului vieții”. Cursele locale circulau oricum goale; odată cu dispariția navetismului, trenurile locale din zori nu-și justificau nicidecum existența, iar cele de seară, așijderea. Americanii au mai păstrat, ici-colo, câte o linie mai spectaculoasă, punând în scenă un „super scenic railway”, cu locomotive vechi și vagoane de epocă, dar noi nici pe astea nu le mai avem, fiindcă ne-am grăbit să le trimitem la topit. Așa că „glasul roților de tren” n-o să-l mai, auziți la Dornișoara, Cacica, Siret, Fălticeni, Putna, Rădăuți, Nisipitul, Moldovița…