ÎNCET, ÎNCETIȘOR, STOP!

Presa zisă centrală a descoperit, în sfârșit, ceea ce noi tot scriam de ani buni: contra-performanțele căii ferate române. Titlul articolului din cotidianul „Gândul” (11.04 a.c.) vorbește de la sine: „Trenule, viteză mică”. Adică, exact ceea ce am tot înfățișat în colțul nostru de pagină, comparând timpii de mers și vitezele comerciale ale trenurilor ce ostenesc în spațiul mioritic nu cu formidabilele recorduri europene (TGV: 575 km.oră!), ci cu propriile noastre realități feroviare din deceniile trecute. Și aici este marele paradox al evoluției (citește: involuției) trenului în România: nu c-ar merge încet, ci, absolut incredibil, se târăște… din ce în ce mai încet!! Toate modernizările, perfecționările și re-dotările din ultimii 20 de ani nu numai că n-au condus la îmbunătățiri ale vitezelor de circulație, ci, culmea, nici nu izbutesc să egaleze performanțe similare acelora din epoca revolută a locomotivei cu aburi! Nu mai reluăm argumente din articolele trecute; adăugăm doar câteva considerații menite să demonstreze că nu-i vorba numaidecât de limite tehnice ale infrastructurii ori materialului rulant, ci, în primul și-n primul rând, de comoditate funcționărească întemeiată pe păcătosul principiu național „merge și-așa!” Timpi de mers mai strânși, adică, realiști, ar presupune deosebită rigoare în gestionarea parcursurilor, o funcționare-ceas a Regulatoarelor de circulație și o alcătuire „electronic” gândită a orariilor. Adică, ceva efort și-un plus de responsabilitate. La ce bun, dacă „merge și-așa”? Evitarea întârzierilor (penalizabile în U.E.) se „rezolvă” prin lăbărțarea timpilor de mers. Am călătorit cu IC 562 de la Iași la București. În fiecare gară, staționările prevăzute în livret nu depășeau 1-2 minute. Și am zăcut 6 minute la Vaslui, 6 la Bârlad, 7 la Focșani, 4 la Tecuci, 5 la Buzău, 6 la Ploiești. Fără să-și dea prea multă silință (chiar dimpotrivă!) trenul arăta c-ar putea lesne repeta isprava fostului rapid, remorcat de bătrâna Pacific 231, care parcurgea aceeași distanță în fix 5 ore. Strânsă în hățurile comodității neperformante, „săgeata albastră” de azi are nevoie de 43 minute în plus! Rapidul din 1932 (!) acoperea parcursul București-Galați în 3 ore și 35 min., în vreme ce moderna „săgeată” a veacului XXI trudește pe șine cu 19 minute mai mult! S-au modernizat, cu mari eforturi și cheltuieli pe măsură, cei 92 de km. dintre București și Câmpina, unde – după cum băteau tobele presei – se vor practica viteze de până la 160 km.oră. A rămas în vigoare doar precizarea „până la”, fiindcă rezultatul este absolut ridicol: timpii de mers dintre Ploiești și București nu s-au redus, ci… au crescut cu 1-4 minute! Comparând „Mersul trenurilor” ediția 1987 cu cel din 2007, vom constata că (de pildă) acum două decenii, de la Buzău la Făurei se ajungea în 33 minute (acum: 57), de la Făurei la Tecuci în 70 min. (acum: 118), de la Ilia la Lugoj în 91 min. (acum: 120) și tot așa înainte (adică, înapoi). Au rămas de izbeliște noi construcții de cale, cum ar fi atât de necesara linie Vâlcele-Vâlcea, aflată atât de aproape de darea în folosință încât noul Mers al trenurilor menționa câteva personale și-un accelerat pe noua rută. Linia Oradea-Holod, în loc să fie reparată, a fost închisă (e mai simplu!), cei 7 km. dintre Galați și Tulucești se parcurg, de ani buni, cu 10 km. la oră, ca să ajungi de la București la Giurgiu (61 km.) călătorești cu acceleratul 2 ore și 24 de minute… Desigur, infrastructura se cuvine întreținută, reparațiile costă, bugetul e zgârcit. Bine că a izbutit Necolaiciuc să investească 300 de miliarde cumpărând… lacăte! Unde-i lacătul ce i se cuvine?