S-a schimbat mersul trenurilor. Bucuria cui? Surprize nu-s. E lipsă cronică de bani, așa că de creșterea performanțelor și de consolidarea infrastructurii, nici vorbă. Vechile puncte nevralgice au rămas… cum am vorbit în tren, adică, neremediate și, în loc de cuvenitele reparații, s-a descoperit o metodă mai simplă și mai economicoasă: închiderea liniei. Adio tren de la Gura Putnei la Nisipitul: a venit apa și-a luat… terasamentul, așa că a ajuns fără acces CFR până și casa de odihnă a căilor ferate, plănuită de Nicolaiciuc și rămasă neterminată din pricina fugii tartorului hoțiilor feroviare. Timpii de mers sunt în continuare umflați cu pompa (din prevedere… europeană, întârzierile sunt incluse în grafice, altfel, CFR-ul s-ar expune la amenzi…), iar viteza comercială, ca și aceea tehnică, rămân până și sub nivelele izbutite cu trei decenii în urmă, pe vremea locomotivei cu aburi.
Singura noutate o reprezintă năvala particularilor, tot mai multe secții secundare fiind preluate de entități private care, înainte de orice, au sporit spectaculos numărul trenurilor (de unde se spunea că nu-s călători)!
Premieră în Moldova: liniile Iași-Hârlău și Leorda-Dorohoi au ajuns în administrarea unui SRL din Brașov, „Regiotrans”, care păstorește și alte multe secții în restul țării (Brașov-Zărnești, Alba Iulia-Cugir, Alba Iulia-Zlatna, Arad-Nădlac, Lovrin-Nerău, Timișoara-Nerău, Arad-Vălcani, Brașov-Întorsura Buzăului, Roșiori-Pitești, Alexandria-Zimnicea ș.m.a.). Transferul de proprietate pare a fi evident în interesul călătorului, numai că pot apare suspiciuni în ce privește pașii parcurși până la parafarea concesionărilor în sine.
Ori suntem noi virusați de scenarita ce bântuie pretutindeni în spațiul mioritic, ori și aici s-a practicat tactica falimentării premeditate, urmată de atribuire sub evaluată. Cum se știe, CFR încearcă să scape de liniile păguboase. Leorda-Dorohoi nu făcea excepție – dimpotrivă: de la șase perechi de trenuri acum trei decenii, s-a ajuns la numai două în 2009, ceea ce nu poate fi decât consecința reducerii drastice a deverului. Atunci, cum de-și permit particularii să trimită pe aceleași păguboase șine de două ori mai multe trenuri în 2010? Doar n-au venit și cu pasagerii la pachet, aduși de la Brașov, ci răspund solicitărilor localnicilor.
Motivația nu poate fi alta decât orariile imposibile stabilite în fostul Mers al trenurilor de către CFR. Întrebare: din incompetență (?), ori cu bună știință? Între cele două orașe, Botoșani, centru de județ, și Dorohoi (prin unica joncțiune Leorda) nu-s decât 38 de km. Trasa ombilicală a interesului leagă cetățeanul din Dorohoi de instituțiile botoșănene și, în sens invers, implică posibilitatea deplasării lesnicioase din capitala județului către municipiul subordonat. Ori, din Botoșani se putea ajunge la Dorohoi fie după o așteptare de patru ore (!) a legăturii la Leorda, fie, și mai și, după o noapte întreagă petrecută în sala de așteptare. Dorohoianul avea primul tren la prânz, cu sosire prea târzie la Botoșani, așa că era obligat să recurgă la serviciile autobuzelor. Acum, funcționează cinci trenuri, din care patru directe Botoșani-Dorohoi și retur. Cum de se poate?
Aceeași situație pe linia Hârlău-Iași: personalul de dimineață pleca la ora 4 (călătorul trebuia să se scoale la trei, ora stafiilor!) și ajungea la 6 – când toate instituțiile, magazinele, policlinicile etc. se deschid la 9. Era din nou obligatoriu autobuzul. Particularii au mărit numărul garniturilor și au introdus trenul logic, cel de la ora 7.
În ambele cazuri, pare-se că nu era nevoie de mai multă investiție managerială pentru ca secțiile cu pricina să devină rentabile…
