Resimt mai altfel și mai apăsat starea în care a ajuns Calea Ferată Română: fiu de ceferist fiind, trăit, în copilărie, într-o zonă (Ițcani) cu gara-univers spuzită de macazuri, semnale, locomotive, vagoane, toate învăluite în fum de cărbune și-n odoarea traverselor îmbălsămate în creuzot. Eram mândru de șapca roșie a tatei, ce descâlcea trenurile descifrându-le trasa de pe banda de hârtie a alfabetului Morse, și nu-mi doream altceva decât să ajung ostaș în „cea de a doua armată a țării”.
Era vremea romantică în care nevasta șefului de gară era prima doamnă din urbe și toate, de la cărbuni la poștă, brazi de crăciun, ziare, pușcăriași sau apă minerală, se aduceau cu trenul tras gâfâit de viteaza locomotivă cu aburi. Când făceam gazetărie radiofonică, am avut prilejul să călătoresc pe secțiuni de cale despre care nu cred că mai știe cineva: de la Bouțari la Sarmizegetusa pe tronson de linie dințată, de la Arad la Glogovăț cu tramvaiul-tren electric cu ecartament de 1.000 mm, de la Turda la Abrud cu mocănița ce făcea drumul în șase ore și, din când în când, poposea să se adape băgând o țeavă în felurite știoalne, de la Dărmănești la Humor peste cruntul vârf de pantă Strigoaia, de la, la…
Marea invenție, devenită emblematică pentru veacul XX, locomotiva, a stârnit deplină uimire, văzută cu ochii minții mai întâi pe alte meleaguri. Nespus de tulburat (călătorise, în Anglia, cu cel dintâi tren), bursierul român Petrache Poenaru trimitea, prin 1831, epistolă în țară: ”20 de trăsuri, legate unele de altele și încărcate cu 240 de persoane, sunt trase toate de-odată de o singură mașină cu aburi și cu așa viteză, încât cel mai bun cal de curse n-ar putea că le urmeze în mare galop”… Cu o mirare ceva mai blazată și europenește disimulată, am voiajat apoi și noi cu trenurile altora, care arată că rigorile și cutumele transportului de călători pe șine nu-s bătute în cuie. Dimpotrivă!
Ne-am fost răsobișnuit cu trenurile noastre toate, bune, rele – acum, la noi, ochioase câteva și de tot amărâte restul, iar una dintre explicațiile dramaticei contrageri a căii ferate române o aflăm în imobilismul administrării, prea puțin permeabilă la inovare și la nevoile călătorului, toate dimpreună determinate de o finanțare etern suferindă. De aici încep toate. Când se isprăvesc, greu de știut.
Acum, când lumea se reîntoarce spășită la ideea de tren pe roate, mai ieftin, mai sigur și, implicit, mai competitiv, ne aflăm într-o situație de tot tristă: linii nerefăcute de cine știe când, care reduc performanța la viteze de pe vremea lui Petrache Poenaru, garnituri ostenite, care, orice le-ai face, tot amărâte rămân, linii începute și ajunse până la 80-90% execuție, înțepenite în nemișcare (Pitești – Râmnicu Vâlcea, care figura deja în mersul trenurilor, Galați – Bârlad, cu electrificarea terminată și de-atunci uitată, un pod oarecare ce a închis vreme de 20 de ani o secțiune europeană, București – Giurgiu…).
Dacă pentru încremenirea unor hidrocentrale aflate în stadiul 95% al execuției în plină criză energetică avem explicația absurdă a protejării vreunui bărzăune ce poate fi relocat aiurea, barem astfel de motive nu-s și în cazul liniilor ferate adormite în uitare! Același etern laitmotiv: n-au fost bani. Iar acum nu mai sunt nici atât, iar Bolojan le trece în și mai cruntă nemișcare! N-avem cum pretinde trasee feroviare mirobolante (pentru noi) precum cele izbutite aiurea, unde trenul a ajuns să concureze avionul, dar barem o cale ferată decentă românii au tot dreptul să-și pretindă!
Motivația „stăpânirii” este beton: CFR Călători izbutește să obțină doar 20% resurse din fonduri proprii, restul de 80% provine de la buget. Sigur că-i de neacceptat într-o economie de piață, dar cum de s-a ajuns aici? Rezolvarea ar fi simplă: ridicarea nivelului biletelor până la concurența sumei, numai că ar aduce costul călătoriei cu trenul mai sus decât al celei cu avionul. Absolut inacceptabil!
Există, însă, și alte căi, prea multe și complicate, cele cu adevărat majore țin de Guvern, și-s prea multe pentru a le înșira aici. Aș aduce în discuție, fiindcă tot am discutat despre costul călătoriei, doar o incomodă chestiune marginală: gratuitățile. De necrezut câte acte normative acordă scutirea (ori reducerea până la 90%) costului călătoriei! Care politician își mai vâna o stea în plus pe epoleții electorali, venea cu grăbire către teșchereaua CFR-ului, care tace și înghite. Multe astfel de scutiri poartă mențiunea „poate călători și singur”, altfel, de ce nu, ești îndreptățit să-ți aduci gratis, la clasa I, și cimotia (exclud necesitățile de ordin medical).
Sumedenie de gratuități și reduceri pot fi revăzute prin stabilirea unui anumit număr de călătorii, după cum altele se cuvin net revizuite, fiindcă vin din vremuri în care generoasa Românie nu era copleșită de datorii – vor apare, desigur, contestații, dar au și CFR, și Bolojan dreptatea lor.
Pentru a vedea cum este și aiurea, iată câteva notații ce le-am făcut într-un tren canadian (și nu din cele de foarte lungă durată): prin telefon poți anunța că ai nevoie de anumite medicamente în timpul călătoriei; le vei găsi la bord, pe fotoliul rezervat, contra cost. Toate vagoanele dispun de telefon public, prize pentru laptop (merg, ici-colo, și la noi). Serviciul la bord seamănă cu acela din avioane: este împins pe culoar un dulap-cărucior plin de bunătăți calde; serviciu gratis la clasa I, cu plată la clasa „economic”. În fiecare vagon se află cel puțin un televizor. Când trenul trece în alt departament, sunt aduse ziarele locului. Biletul îți dă dreptul să circuli, la destinație, în ziua respectivă, cu orice mijloc de transport urban (metrou, tren, autobuz, tramvai). Dacă, Doamne ferește, trenul întârzie, călătorul este despăgubit – primește un bonus proporțional cu durata întârzierii. În următoarele șase luni, poate parcurge gratuit câteva sute de kilometri în contul fostei neplăceri feroviare.
Noaptea, călătorul primește o pătură și o pernă, chiar dacă n-are loc într-un compartiment cu paturi. Orice pasager care depășește vârsta de 60 de ani beneficiază de 10% reducere. La toaleta vagonului vei afla tot timpul apă caldă, săpun, șampon, dezinfectant, vată ș.m.a. Trenurile din Ontario sunt remorcate de locomotive diesel și se practică în mod curent viteze de 160-175 km/oră. Avem și noi vreo două astfel de garnituri, dar merg doar pe ruta București-Constanța. Un drum de 539 km (Montreal-Toronto), cam cât parcursul București-Timișoara, este străbătut în mai puțin de patru ore. Vorba lui Petrache Poenaru: ”Nu s-ar vedea că trăsurile merg, dacă roțile n-ar face zgomot, obiectele dispărând îndată ce au apărut și crezi că totul fuge, dar că trăsurile stau nemișcate…”
MIRCEA RADU IACOBAN
