Trenul morții

Așa cum promiteam în tableta de miercuri, reiau discuția prilejuită de includerea în Monografia Comunei Ciurea, de Aurel Brumă, a unui capitol privitor la cumplitul accident feroviar din noaptea Anului Nou 1917, când trenul „de etapă” E-5 s-a zdrobit la coborârea pantei Bârnova-Ciurea. Este de-a dreptul ciudat cât de puțină atenție s-a dat acestei tragedii feroviare, prin proporții, la momentul respectiv, una dintre cele mai mari din lume (1.200 de victime – 500 morți și peste 700 răniți). O explicație ar putea-o constitui lipsa documentelor: toată arhiva militară, de la înființare și până în 1944, se afla, către sfârșitul celui de al Doilea Război Mondial, în curs de evacuare spre Iași, iar din trenul respectiv, bombardat și incendiat de aviația sovietică, n-a mai rămas nimic. Este și motivul care a favorizat ivirea a tot soiul de ipoteze și comentarii asupra tragediei de la Ciurea (inclusiv fanteziste – „act criminal deliberat”).
Presa vremii, supusă rigorilor cenzurii de război, nu putea trece sub tăcere un astfel de eveniment petrecut „la față de cortină”, dar nici insista asupra responsabilităților ce urmau a fi împărțite între autoritățile militare și cele civile. Propriu-zis, trenul E-5 nu era militar; transporta atât civili, cât și ostași, ofițeri și reprezentanți ai armatelor puterilor aliate, ceea ce complica tentativele de cercetare obiectivă, ceferiștii propunând explicațiile lor, delegatul Comenduirii militare adăugând pe ale sale. România, cât mai rămăsese din ea, traversa un moment de mare cumpănă, toată Moldova se afla sub teroarea milionului de dezertori ruși bolșevizați, tifosul făcea ravagii, Iașiul, devenit capitală de război, era pur și simplu sufocat și copleșit de numărul refugiaților, iar trenul E-5, cu locomotiva lovită de schije la Brăila, venea să aducă alte mii de disperați izgoniți de înaintarea trupelor germane.
Distanța între viață și moarte părea a fi, atunci și aici, aproape insesizabilă, motiv pentru care și proporțiile catastrofei feroviare, profilată pe fundalul pierderilor de pe front și urgiei din spitale, și-au pierdut din capacitatea de a impresiona cum s-ar cuveni o populație de mult terifiată și deprinsă cu statistici macabre. Ceea ce nu înseamnă că, mai târziu, nu s-au întreprins cercetări minuțioase, numai că distanțarea în timp și fireasca dispariție a materialului rulant „martor” au îngreunat o inventariere cu adevărat științifică și exactă a condițiilor și motivelor catastrofei. A izbutit-o abia acum inginerul Timotei Leon, fost salariat al Direcției Regionale CF Iași, care propune o excepțională sinteză a tuturor investigațiilor, dar mai ales o analiză bazată pe minuțioase și revelatoare calcule matematice. Lucrarea, în manuscris, nu a fost publicată și mulțumesc directorului Clubului CFR Iași, Paul Zamfir, un pasionat de istoria căilor ferate române, prin bunăvoința căruia am avut acces la cea mai convingătoare cercetare a unui eveniment atât de nedrept uitat.
Între altele, sunt aici facsimilate declarațiile „calde” ale mecanicilor, fochiștilor, impiegaților de mișcare, acarilor, șefului de tren, frânarilor, ca și Raportul „Comisiei superioare de anchetă” din 1917 – toate, mărturii cutremurătoare, cumplite, impresionante. Revenind la nefericitul tren E-5: dacă ar fi existat o fotografie de epocă, ni s-ar înfățișa o imagine apropiată de ceea ce vedem acum în trenurile indiene, unde călătoria pe acoperișul vagoanelor, pe scări și pe tampoane e-n uz și-n veacul XXI. Numărul total de locuri în vagoane era de 364; în fapt, în E-5 călătoreau cel puțin 3.300 – de zece ori peste capacitatea garniturii (alte surse vorbesc despre circa 5.000, aciuați și pe scările vagoanelor, pe acoperișuri, balustrade, tampoane, tender și chiar cuple de tracțiune – vreo 15 se înghesuiseră și în cabina mecanicului, în care au intrat după spargerea geamului marchizei!). Un conductor avea să observe că „arcurile vagoanelor erau așa de încărcate, că deveniseră drepte, nu mai aveau «săgeată»”. Câtă disperare i-a înghesuit și agățat de tren pe bieții refugiați, care-și purtau cu ei și ce mai puteau salva din avutul rămas acasă – să nu uităm că era toiul iernii, noaptea în care s-ar fi cuvenit sărbătorit revelionul 1917! Așa arăta trenul care s-a zdrobit la intrarea în stația Ciurea – într-un fel, șansa lui, fiindcă altfel izbea un tren cu muniție și explozibil garat în celălalt capăt al gării. Tehnica feroviară era alta atunci, locomotiva din fruntea garniturii, de tip „Orleans”, pentru trenuri de călători, avea, teoretic, viteză, dar nu și putere, deși ajutată de o a doua mașină, și târa în noapte, cu 10-19 km/oră, un tren căruia i se mai atașaseră, la Bârlad, și câteva vagoane de marfă. Șinele de tip 30, adevărate jucării (30 kg/m – acum nu-s utilizate nici la tramvaie!) nu puteau asigura aderența necesară, iar sistemul de frânare „mixt” avea să fie cauza marii tragedii. Detalii, în tableta viitoare.