Timpul insultat

Mâine se schimbă Mersul trenurilor. Ca în fiecare an, îl voi citi la amănunt și voi reveni într-una din rubricile viitoare. Deocamdată, la prima vedere, se pare că doar sucevenii ar avea ceva motive de bucurie, întrucât călătoresc cu singurele trenuri cărora li s-a redus cu jumătate de ceas durata parcursului până în Capitală. Viteza medie și viteza comercială rămânând la valori ridicole, cu mult sub cele înregistrate la jumătatea veacului trecut, pe vremea locomotivei cu aburi. Taman când Europa redescoperă trenul – desigur, trenul performant – al nostru, cu „șuruburile toate” mâncate de rugină, pare a se afla în moarte clinică, răsuflând pe aparate. La ministerul cu pricina, mai toate fondurile s-au direcționat către autostrăzi, trenul rămânând garat în buruiene pe linia moartă a interesului general. Rezultatul: până una-alta, n-avem nici autostrăzi, nici tren demne de veacul XXI! Subfinanțarea cronică a condus la jalnica situație de azi, când Calea ferată n-are nici de unele, iar continuarea tratamentului de rubedenie scăpătată nu poate duce decât la eternă anti-performanță, dacă nu și la amuțirea glasului roților de tren. În 1991, parcul de vagoane se cifra la 6200 unități; acum, mai avem 840. Anul acesta urmau să se cumpere încă 80, numai că între timp alte câteva zeci își vor depăși termenul de menținere în circulație, iar bani pentru revizii și reparații capitale nu-s. Majoritatea locomotivelor electrice au trecut de 50 de ani în serviciu, din 1989 încoace nu s-a mai electrificat un metru de cale ferată, șinele trebuiau schimbate de nu știu când, acolo unde mai sunt traverse din lemn, tirfoanele joacă în locașurile putrezite, este-n joc siguranța pasagerilor – și nu-i altă soluție decât introducerea de restricții, viteza de circulație coborând de la an la an. Nici nu poate fi altfel, câtă vreme sunt necesare 300 de milioane pentru reparațiile curente, iar Bugetul prevede doar 40. Pe de altă parte, când fonduri ar exista, nu suntem în stare să le utilizăm: încă din 2014, Uniunea Europeană ne-a acordat 250 de milioane de euro pentru a cumpăra trenuri noi. Licitația nu s-a finalizat nici după cinci ani! Poate om face-o barem acum, când avem și comisar european la Transporturi… Peste 100 milioane de euro s-au cheltuit pentru construirea căii ferate ce urma să lege Piteștiul de Râmnicu Vâlcea, echivalentul feroviar al râvnitei șosele Pitești-Sibiu. În 1989, Mersul trenurilor prevedea de acum un accelerat care urma să circule pe noul traseu presărat cu sumedenie de viaducte și tuneluri, fiind vorba despre una dintre cele mai complexe lucrări de infrastructură feroviară realizate vreodată la noi. Trenul… „n-a dansat decât o vară”: a circulat o singură dată, apucând să ajungă în gara Vâlcele de pe ruta Pitești-Curtea de Argeș (acum, și ea dispărută din Mersul trenurilor, după cum de pe toți cei 40 de kilometri s-au mistuit șinele, instalațiile de semnalizare, aparatele de cale, pe terasament cresc ditamai copacii, iar în clădirile viitoarelor gări își adăpostesc ciobanii oile.) Motivul abandonării: o alunecare de teren. De atunci, în mai multe bugete optimiste s-au prevăzut fonduri pentru refacere și reluarea circulației – rezultat zero. Părem a avea mâinile legate în confruntările cu mama natură, ceea ce s-a demonstrat și-n cazul celei mai vechi linii românești, București-Giurgiu, aflată în proiectele U.E. pe coridorul european feroviar IX. Greu de explicat ce s-a petrecut în cei 15 ani trecuți de când, la o inundație, a fost avariat podul de la Grădiștea. Toată circulația feroviară ce ducea la ieșirea din țară pe la Giurgiu-Ruse, și mai departe, spre Istanbul, a fost deviată cu un mare și costisitor ocol pe la Videle – mană cerească pentru firmele de transport particulare ce asigură ruta București-Giurgiu și care, se pare, au un oarece rol în menținerea actualei situații. În 2010, CFR a vândut cu un milion de dolari podul metalic construit pe vremea lui Carol I, precum și tablierele podului neterminat de pe vremea celuilalt regim. În loc s-au pus 14 ani de promisiuni: și acum ne aflăm în faza studiilor de prefezabilitate și-n așteptarea acordului de mediu – ba a mai intervenit și fantasma canalului București-Dunăre: podul va trebui să fie mult înălțat, pentru a permite trecerea vapoarelor ce vor naviga către… castelele din Spania! Dacă nu se va rupe pisica odată și odată, calea ferată mioritică își va da încet-încet obștescul sfârșit. Cu nouă ore de la București la Timișoara și cu șapte până la Iași, performanțele trenului mioritic pur și simplu insultă timpul.