Tânga roților de tren (2)

Noul tren electric românesc, botezat Hyperion (în mitologie: „cel ce merge pe deasupra”) a ajuns de la București la Constanța cu 4 minute mai devreme, astfel coborând durata parcursului sub 2 ore. Proiectată și construită de o firmă particulară craioveană, rama electrică atinge 160 km/oră. E mult, e puțin? Comparativ cu performanțele obținute de căile ferate vestice, n-ar fi prea mare lucru. Comparându-ne cu noi înșine, cu realitățile feroviare românești adică, putem afirma că-i un autentic eveniment. Care se produce concomitent cu altul: aniversarea celor 145 de ani trecuți de când primul tren intra în gara Iași. Într-un veac și aproape jumătate, ar fi de presupus că s-a petrecut fireasca evoluție către performanță tehnică, apropiere de cerințe, spor de comoditate, ș.m.a. Ciudat: linia graficului urcă bărbătește până în anul reper 1939, spre a coborî apoi, sinusoidal, către valori tot mai modeste. Drept pentru care s-ar putea bănui că isprăvile noului Hyperion echivalează cu papionul purtat la o ținută de seară ce menține ca încălțări opincile. După entuziasmul inițial (o călătorie cu trăsura de la Iași la București dura, la 1850, între 5 și 9 zile, iar de la Brașov la Oradea, fix 10 zile), când trenul părea chiar un Hyperion – deși, la 1875, „iuțeala maximă” abia trecea de 35 km/oră – s-a înregistrat o adevărată fervoare a deschiderii de noi linii. Tipic românește: firmele constructoare, desigur, străine, predecesoarele Bechtel-ului autostrăzilor, pretindeau costuri pe kilometru de zece ori mai mari decât în restul Europei. A izbucnit și afacerea Strussberg, care era cât pe ce să ducă la abdicarea regelui, dar, în pofida tuturor împrejurărilor, și prielnice, și neprielnice, calea ferată și-a întins repede tentaculele în mai toate zonele țării. S-a importat material rulant performant (generația mea își mai amintește spectaculoasele locomotive „Pacific” 231), s-au construit mașini românești la Reșița și Malaxa (cu totul remarcabilă seria 142.000), așa că o călătorie de la Alba Iulia la Arad dura, în 1939, 2 ore și 30 minute. În 2014, pe aceeași rută: 3 ore și 35 minute. Un alt punct de referință pe amintitul grafic: anul 1988. Atunci, acceleratul București-Timișoara făcea 7 ore și 50 minute. Acum: 8 ore și 30 de minute. Iar de la București la Oradea se ajungea cu trei ore mai repede decât în 2014! Așa că s-ar putea vorbi întemeiat despre o involuție feroviară – rama Hyperion nu-i decât o floricică, până la primăvara resurecției CFR-ului, mai este! În fiecare an se desființează alte și alte secții secundare, în vreme ce media europeană este de 650 km/pasager, iar la noi, cu 68% mai mică. Viteza trenurilor se situează de departe cu mult sub media europeană; pe multe secții secundare nu trece de 35 km/oră, exact cât realizau, în 1830, primele trenuri pe sectorul Manchester-Liverpool! Între 2000 și 2004, România a înregistrat cel mai mare declin feroviar dintre toate țările U.E. Printre justificări, este invocat relieful deluros dintre Brașov și Cluj, numai că dealurile… erau aceleași și în 1939, și în 1988. Cea mai veche linie construită pe teritoriul României, București-Giurgiu, cândva mult implicată în traficul internațional, zace și acum închisă din pricina unui biet pod nereparat de 15 ani! Vechimea parcului de locomotive trece de 30 de ani și sunt utilizate mașini de mare putere pentru a remorca garnituri de 2-3 vagoane. De unde rentabilitate? Calea de rulare este mult învechită și „uitată” neschimbată la termen; dacă privești din ultimul vagon ce-i în urmă, ai senzația că, între Focșani și Mărășești, sar așchii din șine! Iar totul se reduce la o chestiune de bani: ca să construiască autostrăzi, Ministerul Transporturilor oropsește calea ferată. Ce se câștigă pe o parte, se pierde pe cealaltă, fiindcă transportul terestru cel mai ieftin îl oferă și-l va oferi mereu trenul. Căruia i se pregătește încă o lovitură neașteptată: concurența cu companiile low-cost a determinat TAROM-ul să anunțe o spectaculoasă reducere a tarifelor, foarte aproape la nivelul celor practicate de CFR. Și atunci, nu Hyperion-ul feroviar va „merge pe deasupra”, ci, la propriu, tot românul. Cu avionul… Deocamdată, pentru calea ferată nu se găsesc bani. Evident, din pricina unor legitime urgențe: trebuiau numaidecât mărite lefurile demnitarilor.