Și totuși, se mișcă!

Între cadourile aduse de Moș Nicolae găsim totdeauna și noul Mers al trenurilor. Noutățile sunt, de fapt, vechituri: onor SNCFR ia seama că a suspendat aiurea secții considerate nerentabile și le resuscitează. Anul trecut au înviat din morți liniile Titu-Pietroșița și Berzovia-Oravița, anul ăsta s-a repus trenul la Putna. În schimb, văd că-i realbăstrit (albastrul, pe harta CFR, marchează „liniile pe care nu circulă trenuri de călători”) tronsonul Ilva Mică-Rodna Veche, nu de mult reinaugurat cu tam-tam, în prezența ministrului și cu discursuri entuziaste ale politicienilor, dar iată că dispar, începând cu noul grafic de circulație, trasee pe care trenul aleargă de când îl știm: Alexandria-Zimnicea, Brașov-Întorsura Buzăului, Slobozia Veche-Țăndărei, Simeria-Hunedoara, Șibot-Cugir. Se tund an de an zulufii hărții CFR, secțiile secundare simt că li se apropie sorocul „albăstririi”, unora li s-a pus definitiv cruce (Dolhasca-Fălticeni, Crasna-Huși), altele trag nădejde că dom′ senator cutare le va mai ține în viață barem cât îi „merge” mandatul (c-așa-i la noi de când hăul, deputatul Ralea n-a pus două garnituri directe Huși-București?). Cinstit vorbind, nimeni n-ar fi de condamnat pentru Noua rafală de desființări: simplu și logic, dacă poporul vrea tren, atunci să meargă cu trenul; dacă nu, nu. Ar putea isca ceva discuții doar situația liniilor abandonate de CFR ca nerentabile și, odată preluate de privați, devenite productive, ca și referirea, poate cam forțată, la menținerea atâtor echipe de fotbal ce joacă în fața tribunelor goale – de ce nu le „albăstrește” nimeni?… Oricum, trebuie să recunoaștem că vârsta de aur a căilor ferate române s-a mistuit de mult, și, câtă vreme noi menținem viteza medie a trenurilor rapide la 50 km./oră, iar alții la 500, ascultăm secțiunea finală a unei simfonii feroviare naționale doldora de speranțe în prima parte, triumfătoare în partea mediană și cu o „coda” ostenită, tristă, penibilă chiar. Câtă vreme banii Ministerului Transporturilor, mulți-puțini, îi înghit hulpav autostrăzile flămânde, căii ferate rămânându-i mizilicul care zgârcit mai pică, nu putem avea mari pretenții la noutăți îmbucurătoare atunci când răsfoim Mersul trenurilor ediția 2018-2019. Ca să nu pară de tot defazat și cu „obiectul muncii” prea subțiat, SNCFR recurge la soluția vopsirii gardului, dublând vizual funiile de cifre cu orarul aceluiași tren pus în pagină de două ori. E-o șmecherie de doi bani: IR 1942 pleacă din Brașov la 3,32, IR 1642 tot la 3,32, Amândouă (adică, același) ajung la București la 6,11. Vara, IR 1942 merge mai departe, la Mangalia – ceea ce se putea menționa în rând cu celelalte precizări tehnice din subsolul paginii. Dar nu, înșirând de două ori alăturat același purcoi de cifre de la Baia Mare până la București se mobilează convingător pagina și se creează impresia unei spectaculoase bogății de trenuri; implicit, crește, la prima vedere cel puțin, investiția de trudă ceferistică. Nu mai recurg la alte exemplificări, este plin „Mersul trenurilor” cu jenanta făcătură a dublării traselor; dacă-l iei la scuturat, constați că, în realitate, un sfert nu-i altceva decât butaforie de luat ochii celor mai puțin familiarizați cu „d-ale CFR-ului”! Greu de apreciat dacă numărul total al trenurilor de călători a crescut sau a scăzut, câtă vreme s-a renunțat la un foarte util capitol, prezent până acum în toate edițiile „Mersului”, cel în care se menționau garniturile ce pleacă și sosesc în gările Bucureștiului. Călătorul afla acolo informații cât se poate de utile, inexplicabilă omiterea din sumar! Altfel, cuvântul de ordine este „bun în grad”, menținându-se, cu mici variațiuni, cam aceleași trenuri și același orar, ceea ce, la urma urmei, este de salutat, fiindcă se creează reflexe stabile prin evitarea unei prea apăsate vânzoleli la fiecare sfârșit de an. „Trenurile noastre toate” încă-și fac datoria, poftiți în vagoane! De fapt, în vagon, fiindcă adesea locomotiva electrică de 7500 C.P., care ar putea remorca 30 de vagoane, trage după ea unul singur! O regretabilă eroare de viziune pe termen lung a condus la omiterea ramei de capacitate medie și mică din perspectiva dotărilor tehnice, mizându-se pe gigantism în tracțiune, în pofida semnalelor inverse date de piața călătoriilor – repede speculate de companiile private. Dacă mai adăugăm și puțin obișnuita criză de vagoane într-o țară care deține performantă industrie de ramură (Arad, Pașcani ș.a.) și dacă ne întoarcem la eterna chestiune a lipsei banilor, din pricina căreia nu poate fi efectuată mentenanța elementară, restricțiile de viteză sufocând pur și simplu calea ferată, înțelegem de ce nu puteam avea cine știe ce pretenții de la noul „Mers al trenurilor”. Bine-i barem că putem exclama „și totuși, se mișcă!”