Astăzi există utilaje performante și fonduri europene, dar lucrările la drumurile din județ, chiar și cele pe distanțe de câțiva kilometri, se încheie, aproape invariabil, cu întârzieri, uneori și de ani de zile. Acum jumătate de secol, mașinăriile erau o raritate, iar oamenii munceau manual, cu lopata, târnăcopul și roaba, în condiții dintre cele mai vitrege. Chiar și așa, termenele de execuție ale lucrărilor erau respectate, ba, cum este și cazul drumului național 17A, care leagă Sadova – Palma – Sucevița, un drum cu priveliști extraordinare, constructorii făceau tot posibilul pentru a se achita de sarcini în timp util.
„Dragi tovarăși constructori! Vă transmit, în numele Consiliului Județean de partid, cele mai sincere felicitări pentru punerea în funcțiune a acestui minunat drum cu zece zile înainte de termen!”, a fost mesajul transmis în decembrie 1968 de un reprezentant al puterii de atunci, cu ocazia inaugurării drumului care traversează Obcina Feredeului și Obcina Mare din munții Bucovinei.
Drumul, care era la început cu macadam, opera a peste 1.600 de oameni
Pe 15 decembrie 2013 se împlinesc exact 45 de ani de când prima mașină a traversat munții dinspre Rădăuți spre Câmpulung Moldovenesc. Totul a fost posibil după un efort extraordinar a peste 1.600 de oameni, care au lucrat aproape 20 de ani pentru a îmblânzi culmile obcinelor Bucovinei și au realizat astfel o cale de legătură prin Sucevița – Vatra Moldoviței – Sadova.
Sunt 52 de kilometri de drum, dar fiecare kilometru a însemnat o nouă provocare și o luptă cu natura. În final, a rezultat o lucrare care dăinuie și astăzi, în ciuda sumelor de bani tot mai mici care se alocă anual pentru întreținerea unui drum pe care constructorii l-au încadrat, pe drept cuvânt, la capitolul „mari realizări”.
La început, în momentul inaugurării, DN 17A avea macadam, iar asfaltul de astăzi a fost turnat câțiva ani mai târziu. Zidurile de sprijin, parapeții de protecție și podurile sunt însă, în mare măsură, cele originale, o dovadă că acum jumătate de secol constructorii își făceau treaba cu multă seriozitate.
Construcția drumului a început cu brigadierii de la Sadova
Printre „părinții” acestui drum este și inginerul Dumitru Baciu. Acum în vârstă de 72 de ani, el a coordonat lucrările pe tronsonul Ciumârna. Această sarcină, care însemna în același timp și o imensă responsabilitate, i-a fost dată în vara anului 1966, după o experiență de un an la Sucevița, unde a executat lucrări de consolidare a versanților.
Lucrările la acest obiectiv strategic au fost demarate în 1949 de brigadierii din Sadova. În anul 1954, după desființarea Sovromurilor, execuția lucrării a fost continuată de Întreprinderea de Construcții de Drumuri București, din care s-a desprins în anul 1956 Întreprinderea de Construcții pentru Transporturi (ICT) din Iași.
Dacă la începuturi s-a lucrat într-un ritm mai lent, spre final activitatea la acest obiectiv a devenit prioritară, dovadă și frecventele vizite în care se urmărea ca termenele de execuție să nu fie depășite.
„Totul a fost extrem de greu, dar am pus suflet și mi-a plăcut ce am făcut. Când trec acum pe aici e ca și cum mă uit la propriul copil”, a mărturisit inginerul Dumitru Baciu.
Cozi de lopată și târnăcop
Pe șantierul de la Ciumârna zilele de odihnă erau numărate pe parcursul unui an. Dorința mai marilor județului, transmisă și celor care lucrau efectiv la acest obiectiv, era aceea ca între Sadova și Sucevița să se poată circula auto cât mai rapid. Pentru asta, la fața locului au fost trimise și două plutoane de soldați (n.a. – un pluton avea 103 oameni), care s-au alăturat astfel celor aproximativ 200 de muncitori, majoritatea din satele apropiate, plus aproape 100 de mecanici și șoferi.
Despre colaborarea cu militarii, șeful lotului Ciumârna, inginerul Baciu, își aduce aminte acum cu umor, chiar dacă acum aproape 50 de ani a avut parte de zile fripte.
„Trebuia să le asigurăm norma de muncă, pentru că altfel veneau în control coloneii de la București și ne luau la întrebări de ce nu muncesc soldații. Era foarte dificil de lucrat cu ei. Nu făceau altceva decât să rupă cozile la lopeți și târnăcoape. Nu știau nici o meserie și erau o adevărată pacoste. Imediat după ce începea ziua de muncă, la numai o oră, aproape toți stăteau că aveau cozile rupte. Țineam doi dulgheri numai să facem cozi de lopeți și târnăcoape”, își amintește Dumitru Baciu.
Munca la lopată și târnăcop, esența unuia dintre cele mai frumoase drumuri din județ
Perioada construcției drumului Sadova – Palma – Sucevița a coincis cu o perioadă în care lipsurile materiale erau foarte mari în România. Utilajele erau ceva ieșit din comun, astfel încât totul se baza mai mult pe forța brațelor muncitorilor și soldaților. Inginerul Dumitru Baciu crede că la începuturi munca manuală a reprezentat 90% din totalul activităților, iar în anii 1966-1968 ponderea a scăzut la 70-80%.
„La început, în 1966, când am fost numit șef de lot, aveam un buldozer șenilat S100 Kirov, de producție sovietică, și un excavator german Demag, de producție germană”, a rememorat Dumitru Baciu.
În anii următori, i-au mai fost trimise și alte utilaje, iar fiecare astfel de eveniment era privit și tratat ca un mic moment de sărbătoare. Primele mașini de transport, rabe, le-a primit în 1967-1968, 80 la număr. Erau de producție românească, de la Steagul Roșu Brașov, dar nu-i ajutau foarte mult pe constructori.
„Era mașini de 4 tone fiecare, vă dați seama, ce puteam căra cu ele. Erau ca niște roabe mai mari, cu motor. Chiar și așa, era un mare pas înainte pentru noi”, a arătat omul care a contribuit la construcția unei treimi din drumul care urcă de la Vatra Moldoviței spre Palma.
Spre finalul lucrărilor, în 1968, pe șantier au mai ajuns alte două excavatoare, marca RY, de producție cehoslovacă, dar și opt basculante Tatra, 16 tone fiecare.
„Iarna nu puteam trimite oamenii acasă, că ne legau”
Pe șantierul de la Ciumârna se lucra aproape în orice condiții. Așa cum își amintește inginerul Dumitru Baciu, „se lucra duminica, se lucra în schimburi, se lucra pe timp de noapte, se lucra când era ger, se lucra când ploua, practic era o activitate aproape non-stop”.
Pe timp de iarnă, când munții erau plini de zăpadă, iar temperaturile coborau chiar și până la minus 30 de grade Celsius, pe drumul care leagă Sadova de Sucevița activitatea se derula ca într-o zi normală.
„Pentru că aveam carburant de proastă calitate, utilajele mergeau mereu. Dacă le opream, riscam să nu le mai pornim din cauza frigului. Acum îmi dau seama că am fost niște proști ai României. Ne obligau să facem 18-20% din planul anual în primul trimestru, când afară era zăpadă, dar iarna lucrările erau de proastă calitate și trebuia să le refacem primăvara. Nici oamenii nu-i puteam trimite acasă, că ne legau”, a povestit Dumitru Baciu.
Gerurile și zăpezile nu au fost singurele impedimente în calea celor care au edificat un drum de o rară frumusețe. Pentru că nu existau betoniere și totul se executa manual, iar prognozele meteo erau destul de relative, nu de puține ori se întâmpla ca activitatea să se deruleze sub o ploaie sâcâitoare.
„La un pod pe valea Ciumârnei am turnat beton o zi și jumătate pentru a finaliza lucrarea la timp. A plouat mereu, dar nu ne puteam opri pentru că s-ar fi distrus totul”, a arătat inginerul Baciu.
Piloni de protecție, săpați la 20 de metri în stâncă
Despre condițiile de viață și de muncă de pe șantierul drumului național 17A se face referire și în monografia intitulată „Societatea Comercială Construcții Feroviare Iași SA – 46 de ani de activitate”, o carte apărută sub îndrumarea lui Constantin C. Florescu și a lui Constantin Gh. Stoica.
„Întrucât loturile erau amplasate în puncte izolate, iar forța de muncă era asigurată în mare măsură de subunități militare, acestea aveau o organizare sistem tabără, care cuprindea: dormitoare, grupuri sanitare, bucătărie, baie, uzină electrică, beci pentru alimente, cantină, instalație de alimentare cu apă, gospodărie anexă etc. Fără o atare organizare nu era posibil ca lotul să beneficieze de aportul militarilor”, este descrisă activitatea „socială” din taberele șantierului Sadova – Palma – Sucevița.
„Condițiile de lucru erau extrem de dificile, datorate nu numai reliefului, ci și structurii geologice a terenului, cu variații extrem de dese ale stratificației, mai ales pe versantul estic (către Sucevița) al Obcinei Mari, lipsită aproape în totalitate de expunere la soare. La toate acestea s-a mai adăugat și o perioadă lungă de execuție într-o zonă bogată în precipitații atmosferice. Acestea explică apariția unor lucrări de consolidare suplimentare față de proiect (ziduri, drenuri, ranforți, amenajări de taluzuri)”, se mai arată în monografia societății care a construit acest drum important din munții Bucovinei.
Printre lucrările de mare anvergură care au necesitat mii de ore de muncă se numără și pilonii de protecție ai drumului. În unele cazuri a fost nevoie să se sape în stâncă chiar și până la 22 de metri, o muncă extrem de dificilă și care se finaliza după câteva săptămâni.
Monumentul „Palma”, născut pe un șervețel de hârtie
Spre finalul lucrărilor, într-o seară de august a anului 1968, mai mulți ingineri care au trudit pe șantierele de la Sadova, Ciumârna sau Sucevița s-au strâns la o discuție la o cârciumă din Vatra Moldoviței. Au decis, de comun acord, că ar fi oportun să ridice un monument care să aducă aminte de jertfa celor care au muncit la acest edificiu.
Omul care a avut ideea de a construi „Palma” era pe atunci inginer stagiar. Radu Andrei, acum profesor doctor inginer al Facultății de Construcții și Arhitectură, povestește cum s-a născut monumentul.
„Neavând la îndemână decât un pix, am luat dintr-un pahar gol, aflat pe masă, un simplu șervețel de hârtie, pe care am schițat instantaneu ideea/proiectul monumentului și l-am transmis apoi, din mână în mână către masa prezidiului. După o scurtă consultare cu colegii din Comisia de Recepție, pe același șervețel de hârtie, cu o modificare minoră, directorul ICT Iași de atunci, doctor inginer Mihai Boicu, a semnat afirmativ și mi l-a transmis în sală, tot din mână în mână, iar după terminarea ședinței am stabilit împreună, mai în detaliu, condițiile de execuție, necesarul de materiale și termenul de finalizare”, a arătat fostul inginer stagiar Radu Andrei.
Au tras cu arcul și au stabilit locul unde se află „Palma”
După ce ideea monumentului dedicat celor care au construit drumul a prins contur, Radu Andrei a luat o mașină și câțiva muncitori pentru a identifica cel mai bun și mai vizibil loc pentru lucrare. La plecare a glumit cu muncitorii, nedumeriți de acea plecare intempestivă de la tabăra unde erau cazați.
„La plecare, muncitorii care mă însoțeau și Dragoș, șoferul mașinii de regie, m-au întrebat curioși unde mergem, iar eu le-am răspuns, mai în serios, mai în glumă: «Astăzi vom merge, precum spune legenda, spre Sucevița, ca să tragem cu arcul, și unde va cădea săgeata noastră, acolo vom construi o mănăstire», dar pe drum le-am explicat că pornisem, de fapt, în căutarea unui loc frumos pentru amplasarea viitorului monument al drumului”, a rememorat inginerul Radu Andrei.
Prima oprire a fost undeva deasupra satului Ciumârna, dar oamenilor nu le-a plăcut locul, astfel că au purces mai departe la drum. Pe Obcina Mare a Bucovinei au făcut un nou popas, de unde se vedeau mai multe părți ale drumului, dar și peisaje montane superbe din acea zonă.
A fost locul unde s-a înfipt „săgeata” și unde se află acum monumentul intitulat sugestiv „Palma”.
„Palma”, construită în ger și viscol peste vechea piatră de hotar dintre Sucevița și Vatra Moldoviței
Interesant este și locul unde se află monumentul dedicat drumarilor care au muncit în munții Bucovinei acum 45 de ani. Sub monument se află vechea piatra de hotar între Sucevița și Vatra Moldoviței, iar faptul că aceasta a fost descoperită cu ocazia săpăturilor a reprezentat un semn bun pentru constructori.
Lucrările au durat aproximativ trei luni și s-au derulat pe o vreme câinoasă, mai ales că din noiembrie s-a așternut un strat gros de zăpadă, iar frigul nu s-a mai lăsat dus.
„Contrar recomandării binevoitoare și pline de înțelegere, venite din partea conducerii șantierului CT Suceava, de a întrerupe lucrările, pentru a fi reluate în primăvara viitoare, am continuat lucrările în aceste condiții deosebit de vitrege, folosind pentru deplasări mașina de regie, echipată pentru condiții de iarna și cu un singur muncitor mai curajos și fidel (Gheorghe Blajinschi din satul Dornești, ceilalți plecând necondiționat în concediu). De asemenea, prepararea și turnarea betoanelor s-au făcut cu adaos de clorură de calciu, ca să reziste la îngheț, și cu apă încălzită la foc în butoaie, sub viscol, și, în sfârșit, decofrarea și corectarea s-au realizat prin buciardare (n.a. – anumit tip de prelucrare e pietrei de construcție) a formei finale a monumentului”, a povestit actualul profesor doctor universitar al Facultății de Construcție și Arhitectură.
Monumentul Drumurilor, așa cum este cunoscută „Palma” în rândul specialiștilor, este construit din fier și beton armat, și are aproape 7 metri. El reprezintă o mână, simbolul uman al muncii, dar și al forței, îndreptată spre înălțimile văzduhului. În jurul mâinii șerpuiește, figurat, un drum, având la capăt un pod. Monumentul este împodobit cu basoreliefuri care cuprind vechea stemă a Moldovei (cu capul de bour) și scene din lucrările rutiere specifice, montarea grinzilor la poduri, trasarea elementelor geometrice pe teren, lucrări de terasamente executate mecanizat.
Primele de la petrecere
Ca orice lucrare de o asemenea amploare, finalul a necesitat și o inaugurare oficială și o petrecere de după. Pe drum au existat mai multe „tăieri de panglici”. Cele două autobuze puse la dispoziție pentru a transporta un număr cât mai mare din oamenii care au participat la construcția drumului în cei 20 de ani au făcut mai multe opriri. În fiecare loc important de pe traseu a fost câte o mică haltă, dar petrecerea de final a avut loc la Câmpulung Moldovenesc.
Aici, serbarea a fost udată cu două butoaie de vin, iar pentru că totul trebuia plătit, s-a trecut la sistemul premierilor. O parte dintre constructori au fost trecuți la prime, dar banii nu i-au văzut niciodată, pentru că s-au dus cu toții pentru consumația de la restaurant.
Piatra pentru construcție, extrasă din carierele din zonă
O parte din materialul folosit pentru construcția drumului Sadova – Palma – Sucevița provine chiar din zonă. Mai multe cariere de piatră, cum ar fi cea de la Ciumârna, au constituit o sursă de alimentare extrem de utilă. Inginerul Dumitru Baciu își amintește că a exploatat foarte multă piatră și de o calitate foarte bună, iar pentru asta a beneficiat de sprijinul unor meșteri pietrari aduși din zona Maramureșului. O altă carieră folosită de constructori este cea de la Hâga, situată la 7 km de Sadova, dar și balastierele de pe pârâurile Sadova, Moldovița și Sucevița.
Balada drumului Sadova – Palma – Sucevița
Trecerea celor 45 de ani de la inaugurarea drumului Sadova – Palma – Sucevița și a construcției „Palmei” nu va trece neobservată. Anul acesta va fi montată o placă metalică, realizată cu sprijinul celor din cadrul Asociației Profesionale Drumuri și Poduri (APDP), Filiala „Neculai Tăutu” Moldova, pe care va fi inscripționată balada acestui drum. „Textul acestei balade a fost cules de la muncitorii simpli cu care am avut ocazia să lucrez și să-i ascult în clipele de răgaz”, a arătat profesorul doctor universitar Radu Andrei.
Drumul național 17A în cifre
Construcția celor 52 de km ai drumului național 17A a însemnat un efort deosebit. În cifre, această muncă titanică se traduce astfel: 1.595.000 mc de terasamente, din care aproape jumătate săpătură în stâncă, 96.000 mc balastare în fundația drumului, 24.900 mc piatră spartă în corpul drumului, 7,65 km de ziduri de sprijin, 15,5 km de drenuri, 284.000 mc pereuri, 21,85 km parapeți, din care jumătate de tip greu, 184 de podețe cu deschidere de 1-5 metri și 33.500 de bucăți de conifere defrișate.
S-a lucrat și cu deținuți
Chiar dacă a fost inaugurat oficial pe 15 decembrie 1968, construcția drumului național 17A a mai continuat și anii următori. Astfel, între 1969-1970 s-a construit un pod peste râul Moldova, în zona Sadova. Aici, activitatea i-a avut în prim-plan pe deținuții de la Penitenciarul Botoșani și s-a prelungit din cauza inundațiilor din acea vreme.
„Munca cu deținuții era simplă și ar trebui reluată și în zilele noastre. Era o forță de muncă disciplinată și eficientă”, a arătat inginerul Dumitru Baciu.
„Echipa” era formată din 40-60 de deținuți de care aveau grijă gardienii de la penitenciar, iar această categorie de muncitori era cazată în Câmpulung Moldovenesc pentru a ajunge în timp util la locul de muncă.
Presa vremii, trei rânduri despre această lucrare
Presa de acum 45 de ani a tratat inaugurarea acestui drum la capitolul și altele. Chiar dacă drumul Sadova – Palma – Sucevița s-a dat în folosință pe 15 decembrie, „Zori Noi” a scris despre eveniment abia pe 21 decembrie. „Ieri, s-a inaugurat drumul național 17 Sadova – Rădăuți. Nou drum, construit pe aproape 50 de km, străbate peisaje turistice deosebite, traversînd Obcina Feredeului, Obcina Mare și râurile Moldovița și Sucevița”, este începutul textului din ziarul apărut în 1968. Materialul nu este însoțit de nici o fotografie și având în vedere dimensiunea redusă informațiile sunt extrem de succinte și sărace.
