CFR SA a acumulat datorii de 4 miliarde lei către bugetul de stat din cauza subfinanțării și lipsei investiților, care să asigure operatorilor servicii de calitate, permițându-le să crească veniturile și astfel să ramburseze datoriile către CFR SA, iar aceasta să achite la rândul ei plățile restante
Datoriile de aproximativ 900 milioane euro reprezintă restanțe către bugetul consolidat și fondul de risc înregistrate la sfârșitul anului trecut, din care 2 miliarde de lei sunt penalități și majorări pentru neplată.
Ministerul Transporturilor și Infrastructurii (MTI) a pregătit un proiect de ordonanță pentru ștergerea datoriilor prin conversia în acțiuni, care a fost aprobat marți, în ședința Executivului. Proiectul de ordonanță de urgență s-a aflat și săptămâna trecută pe ordinea de zi a ședinței Cabinetului, dar decizia a fost amânată de premier.
Ministerul argumentează că transformarea obligațiilor financiare în acțiuni nu constituie ajutor de stat pentru că CFR SA nu are competitori.
Instituția nu se află la prima încercare de a rezolva problema datoriilor CFR, însă, dintr-un motiv sau altul, astfel de inițiative nu au fost aprobate de Guvern, care nu a venit însă cu alternative pentru echilibrarea financiară a companiei. Astfel, datoriile și penalitățile numai către stat au urcat an de an până spre un miliard de euro.
Prima mișcare de avengură în sistemul feroviar s-a produs abia în 1998, an în care SNTCFR a fost spartă în mai multe companii. SNTCFR avea atunci datorii către stat și furnizori de aproape 120 milioane de lei (1.200 miliarde de lei vechi).
Un an mai târziu, compania înregistra deja datorii de aproape 200 milioane lei, sumă care a crescut an de an până la nivelul miliardelor de lei. Cea mai mare parte a datoriilor era către bugetul de stat și furnizorii de energie electrică.
Veniturile companiei provin din încasarea taxei de utilizarea a infrastructurii (TUI) de la operatorii de transport feroviar de stat și privați. TUI-ul are o pondere de 95% din veniturile totale, dar CFR SA nu încasează la timp banii, în special de la CFR Călători și CFR Marfă, două companii de stat aflate în dificultate financiară.
Nici operatorii privați nu achită taxa la timp, astfel că pentru a recupera o parte din creanțe, CFR SA a interzis anul trecut accesul pe șine pentru patru companii private de călători și marfă până la achitarea obligațiilor, în sumă de 36,6 milioane lei.
În aceste condiții, creșterea veniturilor prin majorarea TUI-ului ar fi dificil de realizat, întrucât o taxă mai mare ar destabiliza și mai mult bugetele de la CFR Marfă și CFR Călători.
Lipsa investițiilor reprezintă un alt punct slab al companiei, care o împiedică să asigure servicii de calitate și prin aceasta să solicite un nivel mai mare al taxei. În același timp, o infrastructură feroviară deficitară împiedică operatorii să majoreze tarifele și astfel să își crească veniturile care ar permite plata unei TUI mai mare.
Unul dintre primele proiecte de anvergură pentru infrastructură a fost modernizarea liniei București-Constanța începută în 2006 cu termen de finalizare în 2009. Traseul în lungime de 224 de kilometri a fost finalizat abia la finele anului trecut.
Absența investițiilor în infrastructura feroviară a dus degradarea acesteia, situație care a impus numeroase restricții de viteză – ca măsură de siguranță a circulației – și scăderea numărului de linii pe care se poate circula cu viteza maximă proiectată.
Într-un document din 2009, MTI recunoaștea că până în 2007 se făceau reparații capitale pe mai puțin de 40 kilometri pe an, iar în perioada 2008-2009 nu s-au efectuat reparații la niciun kilometru de cale ferată.
Consecința directă a fost reducerea traficului atât la călători, cât și la marfă, însoțită de scăderea încasărilor companiilor. Pe lângă subfinanțare, CFR SA s-a confruntat și cu nepăsarea celor care s-au aflat la conducerea companiei sau a Ministerului Transporturilor, îinând cont că în perioada 2007-2009 a funcționat fără să aibă aprobate bugetele de venituri și cheltuieli.
Datoriile companiei reprezintă o „anomalie” chiar și pentru FMI, care nu are o soluție pentru stingerea acestora, spunea în mai 2011, după o discuție cu delegația Fondului, directorul general al Asociației Companiilor de Utilități din Energie, Silvia Vlăsceanu.
Președintele Federației ELCATEL, Ionel Socaciu, a declarat la finele anului 2010 că problema datoriilor datează din 2003-2004, când printr-un artificiu o serie de angajați au fost „detașați fictiv” de la CFR SA la CFR Călători pentru care nu au fost plătite asigurările sociale la acea vreme.
„Problema este de pe vremea lui Necolaiciuc (Mihai Necolaiciuc, fost director general al CFR Călători- n.r), când au fost detașați fictiv o serie de angajați de la CFR SA ca să îi ascundă de FMI. Pentru aceștia nu s-au plătit contribuțiile sociale, la care s-au adunat apoi și penalități”, afirma Socaciu.
Semnale negative au venit și din partea Uniunii Europene, prin directorul Comunității Companiilor Europene de Cale Ferată și Infrastructură, Johannes Ludewig, care avertiza în 2009 că România se află pe ultimul loc între statele membre UE în funcție de investițiile în infrastructura feroviară și că o eventuală continuare a subfinanțării va duce la „un colaps total al sistemului feroviar”.
Situația economică dezastruoasă a făcut ca CFR SA să fie inclusă pe lista companiilor monitorizate de FMI. Guvernul a convenit cu FMI să disponibilizeze mii de angajați de la companiile feroviare, astfel că în 2010 au fost concediați de la CFR SA un număr de aproximativ 1.500 de persoane.
La începutul lunii iulie a anului trecut, Guvernul a decis închiderea a aproximativ 1.000 de kilometri de cale ferată pe tronsoane feroviare considerate nerentabile și închirierea altor circa 1.000 kilometri, estimând că operațiunea va genera economii de 109 milioane lei în bugetele companiilor CFR.
Potrivit ultimului acord încheiat cu Fondul, în decembrie 2011, Executivul a hotărât că va continua programul de închidere a liniilor și închirierea acestora către operatorii privați, astfel încât numărul total al liniilor aflate sub management privat să ajungă la un total de 4.000 kilometri.
Liniile de cale ferată unde nu vor fi găsiți operatori interesați să le preia vor fi închise până la sfârșitul lunii aprilie.
Lidia Neagu, lidia.neagu@mediafax.ro
