Istoria recentă a trenurilor de călători a parcurs un drum descendent care a ajuns până la ceea ce pare a fi limita cea mai de jos: trenuri formate dintr-o locomotivă care tractează un singur vagon. Multe trenuri au dispărut, odată cu abandonarea unor linii, iar cele care circulă cu mai mult de patru-cinci vagoane sunt deja rarități. Este o dimensionare logică, în raport cu numărul de călători, o realitate care este un coșmar dureros pentru cei care au muncit la CFR până în anii 1990, în timp ce relatările acestora, privind aglomerația din gări și trenuri, par astăzi aproape neverosimile.
Oameni care au lucrat la CFR în perioada de glorie în ceea ce privește valorile de trafic au rememorat pentru Monitorul de Suceava acele vremuri.
Numărul impresionant de angajați și de bilete vândute, la finele anilor ‘80
Liviu Moroșanu a lucrat aproape 35 de ani la CFR, până în anul 2009, în funcții de conducere. Inginer de transporturi feroviare de profesie, acesta a fost timp de 13 ani șef stație coordonator CFR Suceava. Avea în subordine activitatea de la toate cele trei stații CFR, Burdujeni, Ițcani și Șcheia.
Inginerul spune că din datele pe care și le-a adunat în agende an de an, vârful activității de la CFR Suceava a fost anul 1989.
„La finele anului 1989 aveam 650 de salariați în subordine, la cele trei gări. Întregul Complex CFR Suceava, cu tot cu depoul de locomotive, revizie de vagoane, secție de întreținere linii, districte de mecanizare, policlinica CFR etc., aduna 2.200 de salariați”, a rememorat Liviu Moroșanu.
În aceeași perioadă, finele anilor ‘80, din stațiile Sucevei se vindeau lunar 130.000-140.000 de bilete.
„Era o pondere enormă de navetiști. Cea mai puternică relație la traficul de navetă era Cacica-Suceava, urmată de Pașcani-Suceava și de traficul dinspre zona de munte. La cele trei schimburi de la fabrici în gări era puhoi de oameni”, descrie atmosfera de atunci fostul șef de la CFR Suceava.
Trenul făcea sub 5 ore de la Suceava la București, în 1996
Liviu Moroșanu spune că perioada bună a CFR, cel puțin în ceea ce privește timpii de mers, s-a menținut până la mijlocul anilor 1990.
„În octombrie 1996 s-a introdus primul trenul InterCity Suceava-București. Avea un număr mic de opriri și ajungea în Capitală în 4 ore și 50 de minute”. O adevărată „rachetă” față de trenurile InterRegio de azi, Suceava-București Nord, care parcurg distanța în 7 ore.
Se circulă mai lent decât acum 45 de ani
„Traficul de călători a căzut puternic pe la începutul anilor 2000. Drumurile s-au modernizat, linia s-a degradat, iar traficul de pe calea ferată a scăzut. Foarte adevărat este și că politica tarifară la CFR nu a fost strălucită. Trenurile de lung parcurs au ajuns un fel de maxi-taxi, care opresc în fiecare stație, ceea ce nu este deloc în regulă, mai ales când ai un tarif ridicat”, își dă cu părerea un om care are dreptul să o facă.
Liviu Moroșanu spune că nici măcar în 1970-1971, perioadă din care are un mers al trenurilor, distanța Suceava-București nu se parcurgea în mai mult de șase ore și un sfert.
Trenurile cu 15 vagoane prin care abia puteai să te deplasezi pe culoar
Ioan Mugurel Sasu, din Vama, a lucrat 30 de ani la CFR și a ieșit la pensie în 2007. A fost impiegat de mișcare și șef de gară la Câmpulung Moldovenesc, de unde coordona activitatea de la Berchișești și până la Ilva Mică, în județul Bistrița-Năsăud. Își aduce aminte cu plăcere de trenurile Iași-Timișoara, care circulau cu 10-12 vagoane, chiar și 15 în perioadele aglomerate, de sărbători. Ca dovadă a importanței acestor trenuri, existau vagoane de poștă cu salariați ai Poștei și separat vagon de bagaje.De altfel, existau și trenuri întregi de coletărie, în afara celor de călători. Acum, în cel mai bun caz, trenurile InterRegio Iași-Timișoara au șapte vagoane. O altă diferență importantă este că acele 10-12 vagoane erau pline, pe când acum un grad de ocupare de 50% per vagon este deja peste medie.
„Îmi aduc aminte cum mi-am spart ceasul de la mână în tren din cauza aglomerației. De multe ori abia puteam circula pe culoare”, își aduce aminte Ioan Mugurel Sasu.
Amintirile unui controlor de bilete: nu a putut coborî din tren din cauza aglomerației
Ion Orșivschi, tot din Vama, este un fost CFR-rist dintr-o generație ceva mai veche. A început să lucreze în 1964, ca impiegat de mișcare, iar apoi a fost ani de zile șef controlor bilete, ieșind la pensie în 1991.
„În 1964 deja nu mai mergea lumea agățată de vagon, dar la control de multe ori nu puteam răzbate. Eram două echipe de control, o luam de la un capăt de tren și ne întâlneam la mijlocul trenului abia după 50-60 de kilometri parcurși de tren”, a povestit bărbatul. O altă întâmplare pe care și-o aduce aminte este că din cauza aglomerației nu a putut coborî din tren la Vama, acasă, și a mers până la Câmpulung Moldovenesc.
De la patru vagoane, la un biet automotor scos din trafic de inundații
Impresionante erau și valorile de trafic de pe liniile secundare. Linia Vama-Moldovița, închisă din 2010, și pe care în ultimii ani circula un biet automotor cu câțiva călători, este un bun exemplu.
„În anii 1980, trenul de la Moldovița circula cu patru vagoane pline, veneau oamenii spre Vama și mergeau mai departe la serviciu, în Câmpulung Moldovenesc. Pe lângă trenuri erau și șase autobuze care veneau pline zilnic dinspre Moldovița. Trenul a trecut apoi la trei vagoane, la două, la unul singur, iar apoi a fost introdus un automotor. Inundațiile care au stricat linia au fost cel mai bun pretext pentru ca CFR să scape de această linie care îi aducea pierderi”, a povestit Ioan Mugurel Sasu, fostul șef al Gării Câmpulung Moldovenesc.
Amintirile casierei din stația CFR Vama
Astăzi, cele mai multe stații CFR de pe linia Suceava-Vatra Dornei au un singur angajat pe tură. Un om care este impiegat, vânzător de bilete și tot ce mai este nevoie la gară.
Delia Orșivschi a fost casieră la stația CFR Vama din 1964 și până în 1990.
„Vindeam pe zi cel puțin 400 de bilete și aveam peste o sută de abonamente. Eu eram doar casieră, impiegatul era cu treaba lui, magazionerul cu sarcinile lui și așa mai departe. Casa de bilete era deschisă 16 ore pe zi”, spune Delia Orșivschi, punând în antiteză ce se întâmpla atunci cu realitatea de astăzi din stația Vama, unde singurii călători de zi cu zi au mai rămas elevii care fac naveta pe distanțe scurte.
Halul în care a ajuns gara de la poalele Rarăului
O paralelă care strânge în spate a făcut și Ioan Mugurel Sasu, cu privire la Gara Câmpulung Est.
„La Câmpulung Est erau peste 200 de angajați… acum e o singură persoană la mișcare și o casieră, și aceea cu program scurt, doar câteva ore pe zi. Așa a ajuns stația de la poalele Rarăului, din care nu ai de unde să cumperi un covrig sau o cafea”, spune trist și nostalgic Sasu.
„A existat interes ca traficul feroviar să fie minimalizat”
Mihai Burduja, din Câmpulung Moldovenesc, a lucrat la CFR din 1960 și până în 1994, fiind șef de gară și dispecer de circulație feroviară.
„Exista strădanie pentru asigurarea unei călătorii cât mai plăcute, deși erau destule lipsuri, trenurile erau foarte aglomerate, aproape niciodată nu ajungeau locurile. Asta deși trenurile Iași-Timișoara circulau cu cel puțin 13 vagoane”, a rememorat Burduja. Acesta a explicat că liniile erau întreținute prin reparații capitale periodice, după un grafic care nu suporta nici un fel de amânare. În comparație, astăzi, lucrările de întreținere sunt din ce în ce mai puține.
Mihai Burduja se declară convins că CFR Călători a fost săpat de oameni din interior.
„Nu e posibil să cobori din tren, să nu ai legătură, dar microbuzul să te aștepte în apropiere. A existat interes ca traficul feroviar să fie minimalizat”, este de părere Burduja.
Convingerea unui fost șef al CFR: Liniile principale au viitor
Surprinzător poate, foștii CFR-iști nu sunt doar nostalgici și sunt conștienți că vremurile de odinioară ale căii ferate nu mai pot reveni. Cel puțin nu sub acea formă. Lumea a evoluat, iar trenurile trebuie să se adapteze și ele la actual, să ofere confort și viteză. Dacă la capitolul confort s-au făcut progrese vizibile, vitezele de circulație rămân marea problemă.
Liviu Moroșanu ne-a declarat: “Cred că liniile principale au viitor. Rețeaua principală de magistrale e bine gândită. Toate magistralele sunt duble și electrificate, iar asta e foarte important. Consider că în viitor pe magistrale se va circula cu 160 de km/h”. Acesta a dat ca exemplu modernizarea liniei București-Constanța și, mai nou, București-Brașov.
„Cred că nu visez dacă sper că într-un viitor trenul să facă de la Suceava la București patru ore”, este foarte optimist Moroșanu.
Argumente greu de contrazis referitoare la cauza decăderii CFR
La întrebarea de ce a ajuns atât de jos CFR-ul, Moroșanu are o explicație plauzibilă: “Trenurile trebuie dimensionate la numărul de călători. Partida a fost pierdută când nu s-a derulat corespunzător programul de achiziționare a celebrelor automotoare Desiro, atât în varianta diesel, cât și în cea electrică. Trebuiau aduse 250-300, însă programul s-a oprit… Erau economice și puteau salva CFR”, spune Moroșanu. Argumentele sale sunt greu de contrazis. Aceste automotoare cu capacități mici de transport erau ideale pentru traficul pe rute nu foarte solicitate. O dovadă în acest sens este că toți operatorii privați din România au apelat la automotoare. Sunt economice și pot asigura un mers mai des, fără cheltuieli mari.
Pentru ca CFR să poată fi profitabil, locomotivele cu vagoane ar trebui să circule doar pe liniile principale, unde se adună un număr important de călători.
„A purta o locomotivă electrică de 120 de tone cu un vagon este total neprofitabil economic”, a arătat fostul șef stație coordonator CFR Suceava. Așa se întâmplă în momentul de față cu trenurile Regio Suceava-Câmpulung Moldovenesc, locomotive de mare capacitate trăgând un vagon în care se află în cel mai bun caz câteva zeci de călători.
Impresionant: Triajul Suceava prelucra zilnic circa 2.400 de vagoane de marfă
Inginerul Liviu Moroșanu ne-a relatat din însemnările sale cifre absolut impresionante legate de traficul de marfă pe calea ferată din Suceava, la nivelul anului 1989, anul de vârf al activității din perioada în care Moroșanu a fost șef stație coordonator CFR Suceava.
„La nivelul anului 1989, triajul Suceava prelucra circa 2.400 de vagoane de marfă pe zi, pare enorm astăzi, dar aceasta era o medie a activității. Numai în Gara Suceava se încărcau zilnic în medie circa 150 de vagoane de marfă, cu circa 2.200 de tone de marfă de la unitățile economice din Suceava. Este o realitate fidelă a nivelului de activitate economică din Suceava, în acea perioadă.”
Ce a mai rămas din traficul feroviar pe liniile secundare din județ
Dintre liniile secundare de cale ferată de pe raza județului Suceava, în momentul de față doar două mai sunt operabile. Ruta Suceava-Cacica este singura linie secundară pe care mai operează CFR Călători, în timp ce ruta Fălticeni-Dolhasca a fost preluată de câțiva ani de operatorul privat Regiotrans. În momentul de față toate trenurile Regiotrans sunt suspendate din cauza unor probleme de ordin tehnic, dar se speră că situația se va rezolva în scurt timp. Alte rute altădată de mare interes, Suceava-Rădăuți-Putna, Floreni-Dornișoara sau Vama-Moldovița, nu mai au nici un fel de trafic. Cel puțin primele două linii sunt operabile, fiind scoase în mai multe rânduri la licitații, pentru a fi închiriate de operatori privați. Din păcate, privații nu s-au arătat interesați, deocamdată, de aceste linii.
Referitor la aceste linii secundare, în viziunea lui Liviu Moroșanu viitorul este sumbru.
„Crede că liniile secundare nu prea au viitor. Unele ar putea totuși avea succes dacă ar fi exploatate turistic. Aici, la liniile secundare, concurența cu transportul auto e prea puternică. Cheltuielile în exploatarea liniilor vechi sunt mari, iar multe localități sunt depopulate, e greu de susținut acest transport. Eu cred că cel puțin CFR Călători trebuie să se concentreze pe liniile principale”, a declarat fostul șef coordonator al stațiilor CFR Suceava.
Trenul Vatra Dornei-București, inaugurat în 1946 cu populația venită „spontan” în gări
Numărul din 2 iunie 1946 al ziarului „Scânteia” titra pe prima pagina o știre legată de înființarea primului tren direct București-Vatra Dornei.
Respectivul articol din „Scânteia”, organ central al Partidului Comunist, începea cu „Telegrama populației din județul Câmpulung, adresată tov. Gh. Gheorghiu-Dej”.
„Populația orașului și județului Câmpulung-Moldova, venită spontan în toate gările de pe teritoriul județului nostru în număr impresionant de mare, pentru întâmpinarea primului tren rapid București-Vatra Dornei, manifestându-și bucuria lor nespusă, își îndreaptă gândurile curate de recunoștință față de toți membrii înaltului guvern…”, așa începe telegrama populației, însoțită de o fotografie care are în prim plan trasa trenului „București-Dărmănești-Vatra Dornei”.
Trenul București Nord-Vatra Dornei și retur a rămas unul cu tradiție neîntreruptă până în ziua de astăzi. Garnitura circulă zilnic, tur-retur, pe timp de noapte, fiind unul dintre trenurile cu un număr important de călători.
