Dac-am asemăna harta căilor ferate române cu un copac rămuros, s-ar cuveni să observăm că, an de an, arborele este „tuns” – și cu foarfeca, și cu drujba. Dispar una câte una crengi și crenguțe, rămânând trunchiul, tot mai scheletic și mai desfrunzit. S-ar părea că rămurișului mărunt îi e dat să înfrunte noua iarnă, dar de-l privești cu atenție observi că-i vorba de vâsc, întruchipat de secțiile secundare, cronic păguboase pentru CFR și subit profitabile pentru particularii cărora le-au fost cedate.
Harta publicată în noul „Mers al Trenurilor” nu diferă de precedentele și nu înșală: este, într-adevăr, schema căilor ferate române, numai că, acum, trenurile altora alunecă pe „șina de sub roată” proprietate a statului român. E bine, e rău? Pentru cetățeanul călător e mai bine, fiindcă particularii au sporit numărul trenurilor (ex.: spre Oltenița circulă acum opt perechi de trenuri, față de două, câte erau înainte) și au introdus garnituri ușoare, astfel izbutind să exploateze în profit secțiile concesionate. De ce n-a reușit asta mult mai potenta CFR? Am mai pus întrebarea și nimeni n-a catadicsit să răspundă. În momentul de față, Regiotrans Brașov a devenit aproape stat în stat din punct de vedere feroviar: administrează 38 de secții pe întreg cuprinsul țării, cu un total de circa 2.000 km, ca să nu mai vorbim și de trenurile pe care le-a strecurat pe liniile principale aflate (încă) în deplina custodie a CFR. Numai anul acesta, Regiotrans și-a mărit zestrea cu încă zece secții noi (SC Transferoviar și Servtransinvest cu încă două), ceea ce indică un anume grad de profitabilitate, niciodată atins de adevărații stăpâni.
Dacă procesul de externalizare (altfel, cum să-i spunem?) va continua în același ritm, CFR va rămâne doar cu liniile principale (și nu în exclusivă exploatare), restul „rămurelelor” urmând să orneze harta altor rețele. („Din codru rupi o rămurea / Ce-i pasă codrului de ea?”) Operațiunea de ciuntire feroviară devine de-a dreptul dramatică atunci când CFR nici măcar nu închiriază, ci taie brutal din tradiționala sa zestre, renunțând la parcursuri onorate zeci și zeci de ani. Din noul „Mers…” aflăm că s-a desființat până și bătrânul accelerat București-Belgrad. Vor circula, în schimb, două trenuri locale de la Timișoara la Vrsac. Desigur, nu-i deloc același lucru…
Un singur tren (și acela cu perioade în care nu circulă) mai ajunge până la Viena, câteva vagoane la Istanbul, un unic tren până la Chișinău (dar 11 spre Budapesta, plus șase locale) și altul la Sofia. Spre Kiev, Sankt Petersburg, Moscova, românii pot călători doar cu un tren bulgăresc.
A dispărut vagonul de Veneția, precum și cele pentru Salonic-Atena, ca să nu mai vorbim despre tăierea relațiilor directe cu Parisul, Londra, Roma ș.a. Amintiri: în urmă cu un sfert de veac, românii aveau trenuri sau vagoane directe către Belgrad, Praga, Varna, Berlin, Paris, München, Strasbourg, Varșovia, Wroclav, Kiev, Leningrad, Cernăuți ș.m.a. Parcă n-au fost niciodată! Nu există decât o singură explicație: lipsa solicitărilor – astăzi se circulă cu mașina sau cu avionul. Numai că și Tarom s-a ghemuit „în cercul nostru strâmt”, renunțând la prestigioasele rute pentru care a fost totdeauna invidiat – și nu mai ajunge la Beijing, Bangkok, Singapore, Casablanca, New York, cum o făcea odată sau de două ori pe săptămână în 1989 … Revenind la noul Mers al Trenurilor: nici o noutate, în afară de revenirea normalității pe traseul București-Constanța. În fine, s-a isprăvit modernizarea și reabilitarea infrastructurii. Care, însă, n-a adus cu sine și un spor de viteză, timpii de mers abia atingând performanțele anterioare. Ceea ce s-a întâmplat și pe secția București-Ploiești: după costisitoarea „europenizare” a liniei, creditată cu viteze de până la 160 km/oră, timpii de mers au rămas ca pe vremea străbunicii Pacific 231. În rest, cam același orar, cam aceleași trenuri, aceeași viteză de melc electrificat: 50 km/oră media la trenurile Intercity! Faptul că mersul trenurilor se modifică, dar nu se schimbă mai nimic atestă oare mulțumirea ceferiștilor față de ceea ce fac? Ar fi întristător. Mai degrabă aș crede că sectorul fiind cronic subfinațat și personalul mereu redus, nu-i cu putință să pretinzi altceva decât trudnică menținere a bărcii pe linia de plutire. Asta-i situația.
