Comparații… din mers

Comentatorii sportivi utilizează cu voluptate sintagma „tresărire de orgoliu” – valabilă și dacă examinăm istoria recentă a CFR. Cam așa trebuie considerată performanța înregistrată de cele două trenuri care ajung de la București la Constanța (226 km) în două ore. Pentru a se putea circula pe unele tronsoane cu 160 km/h s-au investit 900.000.000 de euro. Comparând timpii de mers cu cei de acum un sfert de veac se observă că s-au câștigat… 20 de minute. Nu-i cam scump? Mai ciudat s-a întâmplat pe secția București – Ploiești, unde, după o costisitoare „europenizare”, trenurile accelerate o parcurg în 43 de minute, față de 39 cât realiza bătrâna locomotivă cu aburi Pacific 231! În toată lumea, societățile feroviare au fost și sunt preocupate de mărirea vitezei trenurilor și de sporirea condițiilor de confort. Nu putem avea pretenția să ne situăm la nivelul Franței (TGV 325 – 513 km/h), ori al Chinei (486 km/h pe traseul Beijing -Shanghai), dar barem la nivelul Uzbekistanului, unde… viteza comercială a trenurilor este cu 50% mai mare decât în România! La noi, procesul se derulează invers: aproape în fiecare an, câte un pas înapoi. Am comparat, din curiozitate, timpii de mers în ultimele trei decenii, utilizând informațiile desprinse din ditamai vraful de „Mersul trenurilor”. Să luăm o secție oarecare – de pildă, Craiova-Calafat. În 1986, cei 107 km erau parcurși în 2 ore și 21 de minute. După zece ani, primul semn de oboseală: 2 ore și 34 minute. Apoi, tot ca racul: 2 ore și 45 minute în 1999, 3 ore în 2006, 3 ore și 30 minute în 2011. În 2015, trenul interregio 431 Budapesta-Sofia, accelerat internațional deci, străbate aceeași rută în 3 ore și 4 minute, cu o viteză medie de 35 km/h! Vorba unei babe invitată să urce în trenul de linie îngustă Crasna – Huși: „Nu pot, maică, mă grăbesc!” O astfel de evoluție (de fapt, involuție) poate fi observată și pe alte (multe) secții – secundare și nu numai. În 2003, rapidul de dimineață Iași – București sosea în Capitală după 5 ore și 4 minute. N-a dansat decât o vară și, în 2010, are nevoie de 7 ore, pentru ca în 2015 să depășească și acest interval excesiv lăbărțat: 7 ore și 10 minute. Câte două ceasuri în plus „au primit” trenurile București – Cluj, Brașov – Arad ș.m.a. Și nu numaidecât CFR s-ar cuveni să primească reproșurile, câtă vreme, din pricina subfinanțării – grosul fondurilor Ministerului Transporturilor se duce la autostrăzi – 95% din instalațiile de siguranță a circulației sunt expirate ori au depășit de mult termenul reparațiilor și înlocuirea șinelor uzate se izbutește an de an doar pe porțiuni infime. Iar când șina de sub roate și șuruburile toate sunt bătrâne, ciobite și hrentuite, cum să pretinzi performanță în materie de viteză? Călătorul să fie mulțumit că, până la urmă, ajunge la destinație, fie și cu două ceasuri (răpite din viață) mai târziu! O scurgere constantă de călători dinspre calea ferată către transportul auto justifică oarecum rărirea numărului de trenuri, numai că particularii, pe liniile închiriate de la stat, le-au dublat! Aici intră în discuție, fără îndoială, și condițiile de călătorie. Vagoanele restaurant, practic, au dispărut. Bizar: multe trenuri interregio, accelerate sau rapide adică, nu mai au în compunere vagoane de clasa I-a. Călătorii ce vor să ajungă de la București la Tulcea, Sighetul Marmației, Călimănești, Sângeorz Băi, Rm. Vâlcea, Craiova, ori de la Iași la Galați sau Timișoara (unele garnituri) n-au cum opta pentru sporul de confort atât de necesar pe distanțele lungi. Și-i ciudat fiindcă, de regulă, la trenurile de lung parcurs, vagonul de clasa I-a era cel mai aglomerat! Ca să nu mai vorbim despre faptul că nici un tren personal (regio) nu mai are clasa I-a, în vreme ce, în 1986, aveau toate, cu excepția automotoarelor și trenurilor mixte. Situația în care se află CFR călători îngăduie ca țel, întâi de toate, supraviețuirea și abia apoi performanța. Care, dacă se izbutește doar punctual, cu două trenuri ce din octombrie nu mai circulă, nu pot îndritui speranța că glasul roților de tren nu va răsuna din ce în ce mai timid și mai stins. Un optimist academician francez pronostica: „în viitor, calea ferată va înlocui calea ferată”. O altă cale ferată adică – ceea ce, evident, necesită bani. Mulți bani. N-avem.