Aburul

Un sclav eliberat: aburul. Prim-responsabil de revoluția industrială engleză, dar, în bună măsură, și de întreg progresul tehnologic al omenirii până în pragul veacului XXI, aburul, învins, s-a retras în pașnice arii domestice. Vestita lui forță a rămas să se exprime prin sforăitul oalei minune din bucătărie, ori prin ceața caldă ce învăluie călcătoriile fabricilor de confecții. Înainte de a se deprinde cu locomotiva, românii au avut de a face cu hulpava locomobilă, care, necontenit hrănită cu snopi de paie, pufăia la ariile de treer, unde era privită cu respectul cuvenit unei culmi a tehnicii veacului. Generația mea a cunoscut enorma mașină cu un singur piston ce rotea alene zbaturile vapoarelor de pe Dunăre, în vreme ce fochiștii, negri până-n albul ochilor, încărcau scrâșnit lopețile cu cărbuni, spre a le deșerta ritmic în infernul roșu al focarului. Mai toate uzinele electrice erau acționate de mașini cu abur, ba chiar și unele utilaje care, dacă am fi avut inspirația și prevederea să le păstrăm, azi ar fi devenit neprețuite piese de muzeu. Îmi amintesc, din copilărie, bizara făptură a compresorului cu abur ce se căznea să netezească kilometrii așternuți cu piatră cubică între Ițcani și Suceava. Avea un coș subțire și înalt, cu „ciupercă” para-scântei, în cutia de foc ardea motorină, și mai avea un fluier răgușit, de locomotivă, care băga în sperieți caii birjarilor, dar și cucoanele de sub coviltir. O astfel de apariție pufăitoare și clămpănitoare ar uimi peste poate bucovinenii veacului XXI; cu tot primitivismul ei, și-a făcut treaba, inclusiv cocoțată pe creasta rambleului către Șcheia al noii (pe atunci) căi ferate spre Dorna. Dar, desigur, exprimarea plenară a puterii aburului a izbutit-o locomotiva. Cândva (cine să mai știe!) a gâfâit și pe strek-ul ca urca pe coasta dealului Zamca și ajungea în gara Suceava, situată cam pe locul în care s-a clădit magazinul universal „Bucovina”. Probabil că, în arhivele austriece, vor fi existând imagini ale fostei stații Suceava, ale trenului cu trei vagoane pe două osii și ale locomotivei tip 1-B construită la „turnătoria” Florissdorf de lângă Viena. Cât și unde am scotocit până acum prin fondurile documentare ale bibliotecilor noastre, n-am dat peste astfel de fotografii din epocă. Sigur că vor fi existând totuși pe undeva – ce interes ar prezenta pentru istoria urbei acum, când mai nimeni nu știe c-a funcționat cândva o cale ferată până-n inima târgului, de unde sucevenii luau trenul spre Lemberg și, apoi, către Roman și Iași! Acum 40 de ani, când mă aflam la Zürich, de unde aveam să transmit la radio cea mai răsunătoare umilire a fotbalului românesc (dacă se are în vedere totala lipsă de valoare a adversarului), acel faimos 1-7 cu Elveția, am asistat la o scenă hazlie: la magazinul Jelmoli, un tătic generos voia să-i cumpere odraslei cea mai scumpă jucărie – o locomotivă în miniatură, care scotea fum și scântei pe coș, fluiera, pufăia, și-și mișca sacadat bielele, învârtind roțile. Puștiul n-a vrut-o, pentru că nu înțelegea despre ce-i vorba: în țara cantoanelor, parcă din totdeauna electrificată, nu mai stăruia nici legenda locomotivei cu aburi. Amintirile tatălui nu „rimau” cu cele ale fiului…Curând, scena s-ar putea repeta și la noi. Cine să-și mai amintească de bătrâna Pacific 231, care parcurgea distanța Ploiești-București în 39 de minute, în vreme ce (vezi noul Mers al trenurilor), cu tehnica sofisticată de azi și pe o cale ferată reconstruită evropenește, același tren accelerat, remorcat de locomotive electrice de zece ori mai puternice, are nevoie, pentru același traseu, de 43 de minute…