Mircea Radu IACOBAN

Se vor împlini, la 1 iunie, 150 de ani de la sosirea primului tren pe linia Pașcani-Iași. Nu cred că-i o aniversare ce va fi  marcată oficial; altele ne sunt grijile acum. Chiar dacă pandemia s-o mai domoli, lumea-i traumatizată și revenirea la normalitate încă-i departe. Marcarea acestui important eveniment feroviar ar avea  loc și-n contextul în care trenul iese încet-încet din atenția și obișnuințele românilor, iar ultimele două luni de carantină, în care „Mersul trenurilor” a devenit un soi de varză informă din care nu puteai culege nici o informație certă, a accentuat distanțarea cetățean-gară. Fizic o fi rămas aceeași, dar psihic, tot crește…

Cu un an înainte, în 1869, sosea cel dintâi tren în gara Suceava. Nu-i vorba nici de Ițcani, nici de Burdujeni, ci chiar de centrul orașului, stația fiind cunoscută sub numele „Suceava – Areni”. Trenul, venit de la Câmpulung, trecea râul pe la Ițcani, unde urmele celor două foste capete de pod se văd și acum; după circa un kilometru la orizontală, începea gâfâita urcarea pe „strek”, spre a ajunge în gara modestă și puțin spectaculoasă, cu doar trei linii și o clădire nu mai mare decât aceea a stației CFR Vama. Liniile și trenurile aparțineau societății austriece LCE („Lemberg-Czernowitz Eisenbahn”) și, după 1870, LCJE – litera nou introdusă semnificând ajungerea trenului la Iași (Jassy).

Viteza comercială modestă a acestor trenuri nu era cu mult sub cifra de azi, după ce, în veacul ce va să vină, XX, crescuse spectaculos și avântat, spre a se alinia din nou, în secolul XXI… la realitățile de acum 150 de ani! Locomotivele erau alintate suav cu nume proprii. Cele din Principatele Unite purtau, de regulă, denumiri amintind de localități, bătălii, râuri: Călugăreni, Dâmbovița, Argișiu, Resboieni, Neajilovu, Turtucaia, pe când cele austriece adoptau răsunătoare nume ale unor personalități politice: „Kochanowski”, primar la Cernăuți, „Grygorcea”, deputat, „Auffenberg”, ministru de război, „Derschatta”, ministrul căilor ferate, „Stroner”,  consilier ș.a.m.d. (La  noi, acum, probabil locomotivele s-ar fi numit Băsescu, Boc, Dragnea, Becali, Udrea, Orban, Dăncilă, Chițu ș.a.m.d.). Exista, desigur, o anumită stabilitate în administrația austriacă, precum și garanția păstrării respectuoase și civilizate a amintirii cutărei personalități; în zăpăceala politică de pe Dâmbovița, azi ai boteza locomotiva cu un nume, ca să-l schimbi săptămâna viitoare, de nici biata mașină n-ar mai ține minte cum o cheamă…

Cum se călătorea la 1870? Ziarul „Dreptatea” din 23 iulie (apud Ș. Lăcrițeanu și I. Popescu, „Istoricul tracțiunii feroviare din România”) scria: „La pornirea din Iași, cu puține minute mai înainte, locomotiva s-a stricat, încât a fost o întârziere până au adus o a doua… La dâmbul de la Ruginoasa s-a adăugat altă locomotivă. Trenul era compus din 11 vagoane în total. După puține momente, trenul stătu, ambele locomotive fiind stricate; pasagerii stăteau afară, pe iarbă, nemâncați și fără apă. După mai bine de trei ceasuri, veni o locomotivă de la Ruginoasa, care le luă pe cele stricate, iar trenul de pasageri stătu pe loc; în fine, o biată locomotivă oftigioasă veni și ne târî până la Pașcani…” Existau, în nord-estul românesc și-n jurul anului 1870, șase trasee în exploatare: Lemberg-Cernăuți (266 km), Cernăuți-Ițcani-Suceava (90 km), Suceava-Roman (102 km), Pașcani-Iași (76 km) și Verești-Botoșani (44 km).

Din 1915, în plin război, austro-ungarii au construit, pentru necesitățile frontului, o năstrușnică linie despre care aproape că nimeni nu mai știe nimic și căreia abia i se mai văd, ici-acolo, urmele în munții Bucovinei: Dornișoara-Tiha Bârgăului (34 km, ecartament normal). Bizara linie trecea munții parcurgând 230 de curbe, unele cu raza incredibilă de doar 30 de metri, și urcând pante de 87 mm/m (cea mai mare rampă din întreg sistemul feroviar românesc dacă depășește 30 mm/m! Spun bizară fiindcă utiliza sistemul de tracțiune „benzino-electric”: pe post de locomotivă se afla un vagon generator: curentul acționa cele două roți motoare ale pseudolocomotivei, dar și roțile vagoanelor. Practic, improvizația, care a funcționat până în 1939, ținea locul viitoarei formidabile traversări montane Dorna-Ilva (care a născut zicerea populară „Șarpe mare de oțel / Trece iute prin tunel”) și a transportat, mărfuri, călători, dar și enormele obuziere de 420 mm, pentru remorcarea cărora soluția tehnică a imaginat-o inginerul Ferdinand Porsche – nimeni altul decât constructorul celebrelor mașini de curse! Isprava unică a acestor trenuri „benzino-electrice”: la nevoie, schimbau roțile și o luau pe șosea, asemenea ciudaților pești care, din când în când, mai ies și pe uscat!…

Se împlinesc, așadar, 150 de ani de când trenul a poposit în gara Iași – prilej pentru amintiri din copilăria și junețea căilor ferate române, îngrijorări pentru viitor, dimpreună cu regretul că, duși și seduși de trenul vieții, poate am ratat posibile hotărâtoare întâlniri. Cum spunea Radu Gyr: „Cine știe cine ne aștepta într-o gară / În care, din goană, n-am mai putut opri”…