Mircea Radu IACOBAN

Între cadourile aduse de Moş Nicolae găsim totdeauna şi noul Mers al trenurilor. Noutăţile sunt, de fapt, vechituri: onor SNCFR ia seama că a suspendat aiurea secţii considerate nerentabile şi le resuscitează. Anul trecut au înviat din morţi liniile Titu-Pietroşiţa şi Berzovia-Oraviţa, anul ăsta s-a repus trenul la Putna. În schimb, văd că-i realbăstrit (albastrul, pe harta CFR, marchează „liniile pe care nu circulă trenuri de călători”) tronsonul Ilva Mică-Rodna Veche, nu de mult reinaugurat cu tam-tam, în prezenţa ministrului şi cu discursuri entuziaste ale politicienilor, dar iată că dispar, începând cu noul grafic de circulaţie, trasee pe care trenul aleargă de când îl ştim: Alexandria-Zimnicea, Braşov-Întorsura Buzăului, Slobozia Veche-Țăndărei, Simeria-Hunedoara, Șibot-Cugir. Se tund an de an zulufii hărţii CFR, secţiile secundare simt că li se apropie sorocul „albăstririi”, unora li s-a pus definitiv cruce (Dolhasca-Fălticeni, Crasna-Huşi), altele trag nădejde că dom′ senator cutare le va mai ţine în viaţă barem cât îi „merge” mandatul (c-aşa-i la noi de când hăul, deputatul Ralea n-a pus două garnituri directe Huşi-Bucureşti?). Cinstit vorbind, nimeni n-ar fi de condamnat pentru Noua rafală de desfiinţări: simplu şi logic, dacă poporul vrea tren, atunci să meargă cu trenul; dacă nu, nu. Ar putea isca ceva discuţii doar situaţia liniilor abandonate de CFR ca nerentabile şi, odată preluate de privaţi, devenite productive, ca şi referirea, poate cam forţată, la menţinerea atâtor echipe de fotbal ce joacă în faţa tribunelor goale – de ce nu le „albăstreşte” nimeni?... Oricum, trebuie să recunoaştem că vârsta de aur a căilor ferate române s-a mistuit de mult, şi, câtă vreme noi menţinem viteza medie a trenurilor rapide la 50 km./oră, iar alţii la 500, ascultăm secţiunea finală a unei simfonii feroviare naţionale doldora de speranţe în prima parte, triumfătoare în partea mediană şi cu o „coda” ostenită, tristă, penibilă chiar. Câtă vreme banii Ministerului Transporturilor, mulţi-puţini, îi înghit hulpav autostrăzile flămânde, căii ferate rămânându-i mizilicul care zgârcit mai pică, nu putem avea mari pretenţii la noutăţi îmbucurătoare atunci când răsfoim Mersul trenurilor ediţia 2018-2019. Ca să nu pară de tot defazat şi cu „obiectul muncii” prea subţiat, SNCFR recurge la soluţia vopsirii gardului, dublând vizual funiile de cifre cu orarul aceluiaşi tren pus în pagină de două ori. E-o şmecherie de doi bani: IR 1942 pleacă din Braşov la 3,32, IR 1642 tot la 3,32, Amândouă (adică, acelaşi) ajung la Bucureşti la 6,11. Vara, IR 1942 merge mai departe, la Mangalia – ceea ce se putea menţiona în rând cu celelalte precizări tehnice din subsolul paginii. Dar nu, înşirând de două ori alăturat acelaşi purcoi de cifre de la Baia Mare până la Bucureşti se mobilează convingător pagina şi se creează impresia unei spectaculoase bogăţii de trenuri; implicit, creşte, la prima vedere cel puţin, investiţia de trudă ceferistică. Nu mai recurg la alte exemplificări, este plin „Mersul trenurilor” cu jenanta făcătură a dublării traselor; dacă-l iei la scuturat, constaţi că, în realitate, un sfert nu-i altceva decât butaforie de luat ochii celor mai puţin familiarizaţi cu „d-ale CFR-ului”! Greu de apreciat dacă numărul total al trenurilor de călători a crescut sau a scăzut, câtă vreme s-a renunţat la un foarte util capitol, prezent până acum în toate ediţiile „Mersului”, cel în care se menţionau garniturile ce pleacă şi sosesc în gările Bucureştiului. Călătorul afla acolo informaţii cât se poate de utile, inexplicabilă omiterea din sumar! Altfel, cuvântul de ordine este „bun în grad”, menţinându-se, cu mici variaţiuni, cam aceleaşi trenuri şi acelaşi orar, ceea ce, la urma urmei, este de salutat, fiindcă se creează reflexe stabile prin evitarea unei prea apăsate vânzoleli la fiecare sfârşit de an. „Trenurile noastre toate” încă-şi fac datoria, poftiţi în vagoane! De fapt, în vagon, fiindcă adesea locomotiva electrică de 7500 C.P., care ar putea remorca 30 de vagoane, trage după ea unul singur! O regretabilă eroare de viziune pe termen lung a condus la omiterea ramei de capacitate medie şi mică din perspectiva dotărilor tehnice, mizându-se pe gigantism în tracţiune, în pofida semnalelor inverse date de piaţa călătoriilor – repede speculate de companiile private. Dacă mai adăugăm şi puţin obişnuita criză de vagoane într-o ţară care deţine performantă industrie de ramură (Arad, Paşcani ş.a.) şi dacă ne întoarcem la eterna chestiune a lipsei banilor, din pricina căreia nu poate fi efectuată mentenanţa elementară, restricţiile de viteză sufocând pur şi simplu calea ferată, înţelegem de ce nu puteam avea cine ştie ce pretenţii de la noul „Mers al trenurilor”. Bine-i barem că putem exclama „şi totuşi, se mişcă!”