Mircea Radu IACOBAN

Citesc cu emoțiune o știre reluată de mai toate agențiile de presă în frunte cu Reuters: japonezii au inventat „primul vehicul dual” care poate merge și pe șosea, și pe calea ferată. Și-a făcut debutul sâmbătă, în orașul Kaiyo, prefectura Tokushima: „arată ca un autobuz care rulează pe șosea cu cauciucuri normale, dar când ajunge la o intersecție cu calea ferată, roțile de oțel coboară din burta vehiculului, transformându-l efectiv într-un vagon de tren”. Ingenios!

Numai că primul „tren dual” din lume nu a funcționat în Japonia, ci în Bucovina, între anii 1914-1939 pe ruta Vatra Dornei-Dornișoara-Prundul Bârgăului! Făcea legătura între Bucovina și Transilvania la vreme de război, când trupele austro-ungare ajunseseră complet izolate și au fost nevoite să construiască singura și neobișnuita cale de ieșire imaginabilă: linie ferată pieptiș peste munte! Porțiuni din terasamente se mai pot distinge ici-colo; le-am găsit nu o dată urma, adesea copleșită de erupția vegetației nestăpânite, în acea zonă mirifică a Tihuței unde floarea margaretei ajunge cât farfurioara serviciului de ceai și parfumul sânzienelor, împreunat în șaua muntelui cu boarea proaspătă izvorâtă din lacrima mugurilor de molid, te îmbie la dulce visare și reverii…

Dac-am fi fost mai însemnați și mai vocali, s-ar fi știut în lume despre „trenul dual benzino-electric” bucovinean, primul funcționabil în lume, cu roți pline de cauciuc și, alături, roți metalice. L-a imaginat generalul austriac von Pragenau și l-a construit Ferdinand Porsche (ofițer pe front), cel care mai târziu avea să conceapă bine cunoscuta „broscuță” Volkswagen, mașini de curse, tancul Panzer super greu VIII Maus, și s-a implicat în realizarea armei secrete a lui Hitler, rachetele V1 și V2. Linia de 32 km la 1400 m altitudine, care urmează traseul vechiului drum de la 1848 peste Măgura Calului, au construit-o, cu egală parte de contribuție, armata austriacă, localnicii români și prizonierii de război ruși și italieni. Avea caracteristici tehnice cu totul inacceptabile pentru o cale ferată obișnuită, de care s-ar putea spune că o asemăna doar ecartamentul de 1435 mm, lucrările de artă și cam atât: avea 230 de curbe, unele cu raza nicăieri acceptată de 20 metri, și declivități de 87 mm, în condițiile în care de la 35 mm în sus pretutindeni în lume (nu și aici!) se utilizează tracțiunea cu roți dințate.

Se pare că, între Prundul Bârgăului și Tiha Bârgăului, trenul se muta… pe șosea! Din fericire, avem imagini: fotografii veacului trecut, interesați de absoluta originalitate a liniei, n-au pregetat să recolteze instantanee diverse, cele mai multe publicate în vol. I al „Istoricului tracțiunii feroviare din România” de Șerban Lăcrițeanu și Ilie Popescu, pag. 411-441, ori în „Monitorul de Dorna”, unde Paul Brașcanu ilustrează un articol bine documentat cu fotografia de epocă a gării Dornișoara, pe atunci denumită Dornatal (în alte surse, Dorna Helgei). În prim-plan și în fața grupului de ofițeri se impune autoritar, ca în mai toate fotografiile cu peroane populate în gările din epocă, o doamnă impozantă ce nu poate fi alta decât soața șefului de gară, în ierarhia locală românească a vremii cel puțin egală cu nevasta primarului…

„Benzino-trenul” era compus dintr-un vagon locomotor înzestrat cu un generator pe benzină Daimler de 150 C.P., adesea așezat pe o platformă deschisă (aveau și un soi de catarg, de ziceai că-i velier, dar, de fapt, slujea la susținerea unei prelate-umbrelă la ceas de ploaie) și din câteva vagonașe, unele simple, altele pe două boghiuri, cu motoare electrice la osie legate în serie. Când dădea de greu, la declivități mari și curbe foarte strânse, vagoanele erau decuplate și remorcate unul câte unul. Astfel au trecut munții, ferite de primejdia capturării de către ruși, peste 800 de locomotive cu aburi, în prealabil demontate, 1.361 de vagoane și foarte mult material de război, între care enormele obuziere de 420 mm aflate acum, cu tot cu vagoane ale „trenului benzino-electric”, la Muzeul Militar Național din București.

Numai în perioada 1915-1917, pe linia Dornișoara-Tiha Bârgăului au circulat 19.000 de trenuri, care au transporta peste munte o încărcătură de 453.000 tone! Linia a funcționat și după război, dar, odată cu construirea secției Ilva Mică-Vatra Dornei, și-a pierdut utilitatea și, în 1939, a fost demontată.

Nici la Dornișoara nu mai ajunge azi vreun tren – porțiunea de cale normală până la Vatra Dornei a fost închisă în 2010. N-am găsit nicăieri informații despre existența și funcționarea vreunui alt „tren dual” înaintea celui din Călimani, care poate fi considerat și românesc (mă încearcă vreun puseu protocronic?) nu numai prin situarea traseului pe hartă, ci și prin partea de contribuție la construire a românilor localnici, și prin exploatarea exclusivă a căii ferate „benzino-electrice” în ultimele ei două decenii. Oricum, japonezii s-ar cuveni să mai aștepte cu prioritatea! Cât privește generosul potențial turistic: este complet ignorat, împrejurimile sunt pur și simplu formidabile, poteca-drumeag poate urma traseul vechiului terasament, la Mănăstirea Piatra Fântânele ar putea funcționa un punct muzeal, iar numeroasele pensiuni din Pasul Tihuța și-ar diversifica spectaculos pachetele de servicii. Criza HORECA nu-i veșnică, un investitor deștept n-ar scăpa prilejul!